- LuckySXyd
-
引言
高速铁路既是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)
,使营运速率达
到每小时
200
公里以上,
或者专门修建新的
“
高速新线
”
,
使营运速率达到每小时
250
公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车
辆、路轨、操作都需要配合提升。
国内外高铁现状以及高铁特点简介
1964
年,日本建成世界上第一条高速铁路
——
东海道新干线,并以时速
210km/h
投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益,高
速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目,法国也及时发展了独具特色的可
能
是目前唯
一没有任何盈
利色彩而享誉世界的法国产
品
TGA
高速技术,并在
1981
年率
先建成西欧第一条高速铁路。从
此
TGV
一直牢牢占据高速轮
轨的速度桂冠,
目前的纪录
是
2007
年创下
的
578.4
公里
/
小时。欧洲有关
部门做出的长远
规划是到
2015
年,全欧高铁铁路总长达到
3
万公里,其中
新建段
9100
公
里,约
占
30%
。
紧接日法之后,
德国、
意大利、
西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国
研制独自的
ICE
(
Intercity-Express
)机车,美国研制了具有美国特色的
Acela
。
从
1972
年以后,又相继出现了磁悬浮和摆式列车,而其中的摆式列车由于其性
价比较高,
有可能是一种在
大规模成熟铁路网基础上完成提
速的高速铁路技
术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚,
但是我国高速铁路建设近几年的发
展速度有目共睹,从
2008
年
8
月
1
日我国第一条具有完全自主知识产权的高速
铁路
——
京津城际铁路开通运营,
到之后的武广高速铁路、
郑西铁路等高速铁路
的开工建设及投入运营,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投
入。
特别是在过去两年,
我国多项高铁建设项目开工并建成投产,
宁波~台州~
温州、
温州~福州、
福州~厦门等客运专线相继建成通车,
特别是世界上里程最
长、时速
350
公里、全长
1068.6
公里的武广高速铁路开通运营,成为中国高速
铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头,
根本原因是基于轮
轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点,
特别是在中长距离的交通中的
独特优势。
实践表明,
高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速
铁路虽然源于传统铁路,
但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念,
已
形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。
同时高铁还具有一些其他列车无法
比拟的优点:(
1
)输送能力大:目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间
隔
4
分钟及其以下(日本可达
3
分钟)的要求。
(
2
)速度快:法国、日本、德
国
、
西班牙和意大利高速列车的
最高运行时速分别达到
了
300
公
里、
300
公
里、
280
公里、
270
公里和
250
公里。如果作进一步
改善,运行时速可以达
到
350
~
400
公里
。
(
3
)安全性好:高速铁路由于在全封闭
环境中自动化运
行,又有一系
列完善的安全保障系统,所以其
安全程度是任何交通工具无
法比拟的
。
(
4
)受气候变化影响小,正确率高
:高速铁路全部采用自动化
控制,可以全
天候运营,除非发生地震。由于
高速铁路系统设备的可靠性
和较高的运输
组织水平,可以做到旅客列车极高的正点
率。
(
5
)方便快捷
:
高速铁路一般
每
4
分钟发出一列车,日本在旅
客高峰时每
3
分半钟发出一
列客车,旅客
基本上可以做到随到随走,不需
要候车。
(
6
)能源消耗低:
如果以
“
人
/
公里
”
单位能耗来进行比较的
话。高速铁路为
1
,则小轿车
为
5
,
大客车
为
2
,飞机
为
7
。
(
7
)
环境影响好(
8
)
经济效益好:高速铁路投入
运行以来,倍
受旅客青睐,其经济效益也十分
可观。日本东海道新干线开
通后仅
7
年就
收回了全部建设资金,
自
1985
年以后,每年纯
利润达
2000
亿日元
。
德国
ICE
城市间高速列车每年纯利润
达
10.7
亿马克
。
法国
TGV
年
纯利润
达
19.44
亿法郎。
实例分析
2.1
沪杭高速铁路布局及运营现状简介
沪杭城际高速铁路,
连接上海与杭州,
是中国
“
四纵四横
”
客运专线网络中沪
昆客运专线的一个组成部分。
该工程连接上海、
杭州两大城市,
由上海虹桥站引
出,
经松江南
-----
金山北
-----
嘉善南
-----
嘉兴南
-----
桐乡
-----
海宁西
-----
余杭南引入
杭州东站,
并通过联络线与上海站、
杭州站相接,
正线全长
160
公里,
其中
87
%
为桥梁工程,全线设车站
9
座。采用
国产“和谐号”
CRH380A
新一代高速动车
组列车,
全程
持续运营速度为
350
公里,
最高运营时速为
380
公里
。
工程自
2009
年
2
月
26
日动工,
2010
年
10
月
26
日正式通车营运。
由于沪杭高铁
采用的日本新干线道版运用一种
新的轨道施工技术,轨
枕本身是混凝
土浇灌而成,路基不用碎石,铁
轨、轨枕直接铺在混凝土路
上。采用这种
施工技术,列车在行驶中即使遇
到弯道也不用减速。致使沪
杭高铁运行最
高时速达到
416.6
公里,
继续刷新世界铁路运
营试验的最高时
速。
- 小白
-
文准备往什么方向写,选题老师审核通过了没,有没有列个大纲让老师看一下写作方向? 老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好?写论文之前,一定要写个大纲,这样老师,好确定了框架,避免以后论文修改过程中出现大改的情况!! 学校的格式要求、写作规范要注意,否则很可能发回来重新改,你要还有什么不明白或不懂可以问我,希望你能够顺利毕业,迈向新的人生 通过了大学高等教育,似乎论文写作似乎已经不成为问题了。但是,仔细观察大学教育就会发现,就没有专门写作的课程。这就好像是性教育,
- tt白
-
上铁道论坛吧。有专门的高铁板块。哪儿高手多,呵呵!
中国铁道论坛:
http://bbs.railcn.net/?fromuid=94216
- 康康map
-
中国高速铁路安全
摘要:通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨,提出消除影响运输安全的不稳定因素,奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中,加强整体协调运转,明确结合部的分工和责任,保证铁路运输安全的持续稳定。
关键词:铁路运输;安全稳定;因素;设备;施工;影响、影响运输安全的“三大因素”
维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。
1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理,多数情况需停止信号联锁的使用,要在无联锁的情况下接发列车,操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁,从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成,对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中,有7起(占41.2%)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下,信号及联锁设备发生变化,一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时,易发生临时故障,对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。 <BR>(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密,与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是:①深入现场实际不够,未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度;②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料,影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善,以及有针对性地制定安全防范措施;③没有针对设备的临时变化,及时制定作业办法和安全措施,使作业过程缺乏安全保障。 <BR>(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误,影响作业安全;②作业人员不严格执行规章制度,简化作业过程,影响作业安全;③作业人员应变能力差,对突发事件处理不当,影响作业安全。1999年8月2日5:10,哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示),影响上行出站信号不能开放,使用路票发车,5:38 Y212次旅客列车进2道停车,值班员确认3#道岔是定位后,对故障的判定和处理不当,误认为1#道岔也是定位状态,5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位,停车构成未准备好进路发车的险性事故。 <BR>综上所述,在设备改造施工及临时故障等情况下,如果规章制度不完善,设备作业人员应变能力差,就会影响运输安全。因此,强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合,是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键,三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体;同时,三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定,安全才有保证,忽视了三者的动态协调与统一,维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2.1强化施工管理,提高设备质量
从运输安全的角度规范施工,施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工;实施施工、验收质量责任追究,避免低标准的重复施工,尽可能减少施工次数;接收部门要严格执行日常维修、检查制度,及时处理潜在的设备隐患,减少设备故障率。在设备发生意外故障后,能在最短时间(查标定时)内到达现场,进行抢修,及时恢复设备的正常使用。
2.2跟踪设备变化,完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况,以及现场设备的特点和性能,及时修订安全防范措施,修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任,有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任,限定最少跟踪时间;接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下,接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2.3强化人员素质,执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围,定期学习、考核和举行技术比武,引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育,增强安全第一的思想意识,强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习,经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练,提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度,严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候:施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理,造就一批训练有素,能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素,奠定坚实安全.“三戒”:一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义,相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞;二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程,各系统间、系统内部各业务科室间,以及各工种间要强化信息的沟通与联系,避免不了解情况的盲目作业;三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合,互为提供方便条件。
“五强”:①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误;运输部门对施工方案的编制要科学,避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要,总工程师室负责督促检查落实,任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点,制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节:影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”:①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工,对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则,能纳入“天窗”内的维修作业,一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时,施工现场和人员易出现忙乱现象,不完全具备开通条件时,坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工,施工方案中没有涉及的行车设备,一律不准动,特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》,按调度命令正确出示《运行揭示》,编制《施工明示图》;机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案,认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机,须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用,加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合,以及结合部的管理,必能达到自控、互控、他控,保证铁路运输安全的持续稳定。
- 陶小凡
-
国内外高铁现状以及高铁特点简介
1964
年,日本建成世界上第一条高速铁路
——
东海道新干线,并以时速
210km/h
投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益,高
速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目,法国也及时发展了独具特色的可
能
是目前唯
一没有任何盈
利色彩而享誉世界的法国产
品
TGA
高速技术,并在
1981
年率
先建成西欧第一条高速铁路。从
此
TGV
一直牢牢占据高速轮
轨的速度桂冠,
目前的纪录
是
2007
年创下
的
578.4
公里
/
小时。欧洲有关
部门做出的长远
规划是到
2015
年,全欧高铁铁路总长达到
3
万公里,其中
新建段
9100
公
里,约
占
30%
。
紧接日法之后,
德国、
意大利、
西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国
研制独自的
ICE
(
Intercity-Express
)机车,美国研制了具有美国特色的
Acela
。
从
1972
年以后,又相继出现了磁悬浮和摆式列车,而其中的摆式列车由于其性
价比较高,
有可能是一种在
大规模成熟铁路网基础上完成提
速的高速铁路技
术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚,
但是我国高速铁路建设近几年的发
展速度有目共睹,从
2008
年
8
月
1
日我国第一条具有完全自主知识产权的高速
铁路
——
京津城际铁路开通运营,
到之后的武广高速铁路、
郑西铁路等高速铁路
的开工建设及投入运营,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投
入。
特别是在过去两年,
我国多项高铁建设项目开工并建成投产,
宁波~台州~
温州、
温州~福州、
福州~厦门等客运专线相继建成通车,
特别是世界上里程最
长、时速
350
公里、全长
1068.6
公里的武广高速铁路开通运营,成为中国高速
铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头,
根本原因是基于轮
轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点,
特别是在中长距离的交通中的
独特优势。
实践表明,
高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速
铁路虽然源于传统铁路,
但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念,
已
形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。
同时高铁还具有一些其他列车无法
比拟的优点:(
1
)输送能力大:目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间
隔
4
分钟及其以下(日本可达
3
分钟)的要求。
(
2
)速度快:法国、日本、德
国
、
西班牙和意大利高速列车的
最高运行时速分别达到
了
300
公
里、
300
公
里、
280
公里、
270
公里和
250
公里。如果作进一步
改善,运行时速可以达
到
350
~
400
公里
。
(
3
)安全性好:高速铁路由于在全封闭
环境中自动化运
行,又有一系
列完善的安全保障系统,所以其
安全程度是任何交通工具无
法比拟的
。
(
4
)受气候变化影响小,正确率高
:高速铁路全部采用自动化
控制,可以全
天候运营,除非发生地震。由于
高速铁路系统设备的可靠性
和较高的运输
组织水平,可以做到旅客列车极高的正点
率。
(
5
)方便快捷
:
高速铁路一般
每
4
分钟发出一列车,日本在旅
客高峰时每
3
分半钟发出一
列客车,旅客
基本上可以做到随到随走,不需
要候车。
(
6
)能源消耗低:
如果以
“
人
/
公里
”
单位能耗来进行比较的
话。高速铁路为
1
,则小轿车
为
5
,
大客车
为
2
,飞机
为
7
。
(
7
)
环境影响好(
8
)
经济效益好:高速铁路投入
运行以来,倍
受旅客青睐,其经济效益也十分
可观。日本东海道新干线开
通后仅
7
年就
收回了全部建设资金,
自
1985
年以后,每年纯
利润达
2000
亿日元
。
德国
ICE
城市间高速列车每年纯利润
达
10.7
亿马克
。
法国
TGV
年
纯利润
达
19.44
亿法郎。