天津波音复合材料有限责任公司怎么样

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九派新闻实习记者 王晨瑶 当地时间1月20日，波音737Max在加拿大复飞了。 1月18日，在美国、巴西批准复飞后，加拿大交通部宣布解除波音737 Max的禁飞令。此前，美国航空和联合航空已经在美国国内复飞。 九派新闻记者就此采访了波音公司、美国航空和联合航空。他们都表示复飞正在进行中，美航在下个月恢复国际航线，联航则将波音该机型暂局限在北美。 随着拜登的上任，美股迎来拜登首日涨幅，波音小幅上涨。 就在不久前，1月9日，印尼一架波音737客机坠海，机上有62名乘客，目前飞机残骸已找到。该客机于当地时间14时36分从印尼首都雅加达起飞，仅4分钟后就失去了联系。虽然这架失事波音飞机不属于737 Max系列，此阴影亦未影响波音737Max的复飞。 雅加达附近海域发生三起空难 此次涉事的机型为波音737-500——不在737 Max系列——是全球使用最为广泛的中短途机型之一，机龄已有26年。涉事航空公司首席执行官杰斐逊·欧文·乔瓦纳称，当时飞机状态良好并且适航。印尼国家搜救机构总负责人巴格斯·普鲁希托说，飞机坠海前没有发出求救信号。 发生在雅加达附近海域的这起空难，不禁让人想起2014年震惊全球的马航MH370失联事件。当时这架波音777-2H6ER飞机从马来西亚首都吉隆坡起飞，40分钟后失去联系，239人遇难，其中包括154名中国乘客。 此外，2018年狮子航空610号航班空难事件，同样从印尼雅加达起飞后13分钟坠海，189人遇难。该客机型号为波音737 Max，这也是波音Max系列客机首次发生空难。 针对印尼客机坠毁事件，波音公司芝加哥总部发布推特称：“正在密切控制形势并努力获取更多信息。” 虽然三次空难中使用的波音客机型号并不相同，也有可能存在其它人为操作方面的原因，但波音依旧难辞其咎。其中，最受诟病的就是波音737 Max机型。 波音如何面对“黑 历史 ” 由于波音公司制造的737Max飞机在2018年、2019年连续引发了两起严重的空难事件，共346人遇难。2019年3月22日起，全球各地航空局陆续禁飞波音737Max飞机。而随着全球新冠疫情日益严峻，航空业亦遭受重创。2020年2月14日起，波音公司股价开始暴跌，从每股340美元跌至最低每股90美元左右。 根据公开资料显示，波音737Max两起重大空难的诱因相似：由于迎角感应器失灵，机上搭载的MCAS系统错误地判定飞机即将失速，从而控制飞机进入俯冲，而飞行员对此系统缺乏认知，未能及时改平飞机，最终坠毁。 波音公司官网披露的最新信息显示，MCAS系统目前已经得到完善升级。只有当两个迎角感应器都同意，MCAS系统才会被激活，并且该系统绝对不会超越飞行员的控制权限。而在前两次事故中，仅因一个迎角感应器传输了错误信息，MCAS系统就被激活了。 此外，波音称飞行员会接受全套模拟训练，提升对737 Max控制系统的理解，包括对MCAS和其它飞机系统的变动。具体的培训流程由各航空公司自行决定。波音现有的800台737Max飞机，有近半数已经退回给各航空公司。 民众似乎不买账。美国CNN新闻2020年12月29日报道，波音737Max前两次空难的受害者家属们极力呼吁航空乘客避开波音737Max机型，因为他们担心该机型仍存在安全隐患。 埃航空难的受害者家属Zipporah Kuria坚定的说，波音737Max航班是有去无回的“单程票”。 资深机长陈建国，曾执飞737飞机长达12000小时。在接受九派新闻记者采访时，他表示：“根据波音目前公开的信息，其采取的弥补措施加上对飞行员的训练，只能说MCAS系统的问题得到了解决，但无法确定是否有隐藏的其它系统未被公开。” 波音公司公关向九派新闻记者表示：“我们会持续与全球监管机构保持密切的联系。” 美国航空业对波音重拾信心 波音的复飞之路起于去年冬天。2020年11月18日，美国联邦航空管理局（FAA）宣布解除波音的禁飞令。12月29日，美国航空率先完成波音737Max的首次复飞，这架航班从美国迈阿密起飞前往纽约。 九派新闻记者发函至美国航空、联合航空、达美航空等美国三大航空公司，询问波音737Max复飞的相关事宜。 美国航空回应九派新闻记者称：“我们预计波音737 MAX的国际航班将从2月11日开始。这些航班的预定时间为3月3日，可通过官网预定。” 联合航空则向九派新闻记者表示，预计在2月11日实现737Max的复飞，并且该机型只会在北美地区使用。联合航空亚太地区传播总监Koji Nagata在向九派新闻记者的回函中称：“对于联合航空来说，没有什么比乘客和员工的安全更为重要。除非我们在每一架737Max飞机上完成1000小时的准备工作，否则我们不会让737Max复飞。”

黑匣子约3块砖大小，黑匣子的存在有什么意义？黑匣子的意义在于搞清楚当时发生了什么。1.波音的飞机是不敢坐了，在老百姓的心中，波音737已经是如魔鬼般的存在了，没人敢拿自己的生命开玩笑了，明天和意外不知道谁会先来到，公信力会大大减低。2.波音公司直接的营收影响，无论是产品的销售，还是公司股价的波动，都会受到大幅影响，其中美股波音公司股价周一下跌4.5%，道琼斯指数也受到拖累。而中国东方航空在A股的表现也是惨不忍睹，周二盘中一度直奔跌停，收盘时下跌达到6.15%。3.波音公司的信誉大大受到影响，东航一架波音737客机在广西梧州藤县坠毁后，印度官方决定对全国范围内使用的所有波音737飞机进行“加强监控”。其次，将要交付使用的新机型，估计也会延期。4，公关危机，波音公司飞机出事故，已经不是一次两次的事情了，在2018年狮航的一架波音飞机就发生过坠机，之后股价一度大幅下挫。随后，埃塞俄比亚航空公司的一架客机发生了第二次坠机事件，另外787客机的制造过程中出现了质量问题导致交付延误，如不能搞定如此多的公共事件，那波音公司极有可能导致信誉危机而破产。这说明波音公司的机器有很大的故障问题，从一起事故当中我们要看到原因的起因就是因为飞机本身的故障在什么地方。目前这一类型的飞机虽然全部已经停飞，但从另外一方面来讲，找不到问题的原因才是最大的伤害。因为事故发生后，很多人目前全部盯在这件事的处理当中，其它的事情很容易成为身边的事情。但是有时候恰恰相反，要从一起事故的背后能够看到这一系列的问题出现在什么地方。比如像现在虽然飞机是地球上最安全的交通工具，但从另外一方面可以看到这一段时间出现的事故很多时候都有背后的原因。所以对于这个问题上我们不光要看到现场上的救援情况所带来的起因和经过，但最重要的一点就是要看到每一起事故的背后能够看到体制本身还存在什么样的问题没有去解决，这种倒逼的方法很多时候在其它的方面也存在。希望波音公司能够对现有的飞机进行一次全面的排查故障，找到相同类似的故障难题进行解决，要正确去面对才可能解决问题，也能够全面打消乘客的恐惧已心理，给安全提供更多的保障。

路透上海7月16日电---中国国际航空股份有限公司(601111.SS: 行情)(0753.HK: 行情)周三公告称,公司与国航进出口有限公司拟向波音公司(BA.N: 行情)购买45架飞机,基本价合计约63亿美元. 你平均下就知道啦~~

型号不同价格不同比如说每架波音747的价格是二亿美元而空客A320系列飞机每架在6000万人民币左右看具体什么型号

747-400ER：在获得澳洲航空公司(Qantas)订单后在2000年11月28日正式启动，2002年7月31日首飞，747-400ER与现有的747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加强了机身和起落架强度，增加了航程和起飞重量。2002年11月交付。 747-400ERF：B747-400ER的全货运型，2002年10月交付。

波音747一经问世，便赢得了全世界乘客的青睐。747-400延续了747家族的传奇，集先进技术于一体，是世界上最先进、燃油效率最高的飞机。747-400是目前生产的唯一747机型，在气动性能方面有了许多重要的改进，其中包括： 增加翼梢小翼以减少阻力 采用全新的航空电子设备和驾驶舱 安装最新的机载娱乐系统 747仍然是世界上最快的亚音速飞机，巡航速度为0.85马赫，即音速的85%。747与广受欢迎的777一样，都是波音远程机市场战略的重要组成部分。 成功改进的产物 经过改进的747-400与以往的747机型相比，航程更远、燃油效率更高，而且噪声和运营成本也更低。 747-400的航程约为7260海里（13450公里），是目前现役双通道飞机中座英里成本最低的机型，其签派可靠率高达99%。 波音于1989年向美国西北航空公司交付了首架747-400。自1969年首架747交付以来，波音已交付了近1300架747飞机，其中的555架为高科技的747-400。 截至2001年12月，全球约有40家客户订购了630架747-400，使747-400成为历史上最受欢迎的宽体飞机。747之所以长盛不衰和广受欢迎，是因为它具有无可匹敌的低座英里成本和无与伦比的舒适性，以及灵活性、远程优势和集结新技术的能力。 航程更远、业载更大、收益更高 远程型747-400（又称延程型747-400ER）有客货两种机型，其大小与目前的747-400相同，但航程更远或业载能力更大（客运或货运）。2000年11月28日，澳大利亚快达航空公司订购了6架这种大型远程飞机。目前，747-400ER（延程型）飞机已投入生产，预计将于2002年底投入运营。 2001年4月30日波音推出了747-400ER货机，并获得了国际租赁融资公司（ILFC）5架货机的订单，其中的第一架将于2002年底投入运营。 747-400ER是波音应客户需求而生产的飞机，与基本型747-400相比，更具现代特征，性能也更高，且易于加入现有机队。747-400ER的起飞重量增至910000磅（412770公斤），比现有的747-400增加了35000磅（15876公斤），使飞机可多飞410海里（760公里）或增加15000磅（6800公斤）的业载，其负载形式为载货更多或满载416名乘客。 747－400ER（延程型）客机的航程为7670海里（14205公里）。747-400ER货机的最大起飞重量为910000磅（412770公斤），航程为4970海里（9200公里）。 全新波音风格的客舱内饰 747-400ER客舱的与众不同之处在于其新的弧线型、向上弯曲的结构。波音风格的宽体飞机内饰不仅使人感觉更为开阔、舒适，777风格的枢轴式头顶行李箱还增大了储物空间。此外，乘客还可体验到新的舱内设计对卫生间的改进。 总之，与乘坐其他飞机相比，747-400ER能为乘客多提供15%的空间来放置随身行李，包括拉杆式行李箱、笔记本电脑和其他行李物品。新的行李舱经过精心设计，可容纳比普通拉杆式行李箱大30%的行李。上层舱的行李贮藏空间也显著增加，乘客可以获得比其他飞机多一倍以上的随身行李放置空间。 虽然目前只有747-400ER拥有新的内饰，波音正在为基本型747-400研制波音风格的新内饰，并提供整体方案用于现役500架波音747-400客机的内饰更新。 增强的气动性能 747-400在气动方面最显著的改进是机翼延长了6英尺，并带有翼梢小翼，翼梢小翼有6英尺高，向上并略微向外掠起。这种改进减少了油耗并增大了飞机的航程。在设计747-400时，波音工程师们发现当飞机以巡航速度飞行时，在普通机翼的翼尖处产生了一种被称作涡流的涡动流谱。空气涡流运动的最上部分实际上在机翼上面产生向下的力，从而形成了阻力。 起初，工程师曾试图通过增加机翼长度来解决这个问题，但这样会使飞机在日益拥挤的机场滑行道和停机坪上通过时变得很困难。机翼加长还将减少适合747-400的机场廊桥数量。采用的折衷方案是将机翼增加6英尺并加装翼梢小翼。 翼梢小翼起到了加大翼展所能起到的作用，而又不需加大标准机位。翼尖的延伸段和翼梢小翼将燃油效率提高了约3%，这样，一架飞机在寿命期内可为航空公司及其乘客节省相当大的费用。耐用和轻质的翼梢小翼是由碳纤维-环氧树脂材料制成的，目前波音所有现代化飞机上用的都是这种材料。与全铝结构相比，这种复合材料和铝制造的翼梢小翼可使每架飞机减重60磅（27公斤）。 先进的结构材料 波音还重新设计了机翼－机身接合处的整流罩以减少阻力，为了提高效率，还特为先进的发动机（通用电气公司的CF6-80C2B5F、普惠公司的PW4062和罗罗公司的RB211-524H）新设计了发动机舱和吊架。这些发动机都可提供63000磅的推力。 先进材料的使用，大大减轻了747-400结构重量。过去客舱中使用的金属地板已经被轻质、坚韧的碳纤维复合材料地板所代替。 747-400的16个主起落架机轮采用标准的碳刹车结构，其能量吸收特性和耐磨性更高，并且重量减轻了约1800磅（816公斤）。 747-400使用了强度更高的铝合金，这使其重量减轻了约4200磅（1900公斤），并疲劳寿命也被延长。这些在757和767飞机上使用的合金材料被用到747-400的机翼蒙皮、桁条和下面翼梁弦等部位。 改进的驾驶舱 同其他波音民机一样，747-400驾驶舱具有高度灵活性。747-400的前身--747-300上是三人制模拟式驾舱；而747-400上改为带有阴极射线管（CRT）显示器的全数字式二人制驾驶舱。 6台8英寸×8英寸（200毫米×200毫米）的CRT显示器用来显示飞机的飞行控制、导航、发动机和机组报警功能，从而以更少仪器数量显示更多的信息。到2002年底，所有新747-400上的CRT显示器都将被新的液晶显示器（LCD）所代替。这些液晶显示器可为将来的新功能提供更高的可靠性和更多的功能。 驾驶舱的灯、仪表和开关的数量从747-300的971个减少到365个。飞行机组的工作量设计为以前747机型的二分之一到三分之一。 发动机指示和机组报警系统（EICAS）可随时在任意一台CRT上调出各系统的情况或简图。现在机组可以在飞行中得到有关飞机机械状况的最新报告，而以前这些信息只有维修人员在飞机降落停场后才能得到。 客舱设计 远程型（Longer-Range）747-400的客舱内饰是基于颇受欢迎的747-400的，并进行了重新设计，以增强乘座舒适性、方便性以及乘客吸引力。舱顶和侧板也采用了新型轻质材料，为乘客提供了开放宽敞的空间。乘客行李舱的贮藏空间也更加宽敞：每个60英寸（152厘米）长的行李舱的容量为15.9立方英尺（0.4立方米），或者说每个乘客有2.9立方英尺（0.08立方米）的行李贮藏空间。 新型层压材料设计满足了波音的防火标准。新型的热塑性复合材料可在起火时降低烟雾和有毒物质的释放，上层舱的舱顶是用改进的聚酯和酚醛板模压材料制造的，代替了聚酯材料。 舱内的灵活布局使航空公司可以更快地重新安排客舱隔板、厨房和卫生间组件，以满足市场需求。真空废物处理系统简化了卫生间的安装，舱内还有用于安置厨房和卫生间的其他位置。这些"快速转换特性"可在48小时内完成主要重新布局，而座椅和客舱可在一夜之间改好。 波音还修改了747-400的空气分布系统。主客舱的空气分布区从3个增加到5个，并且每个区的通风速度可按乘客密度调节。 747-400机身后部卫生间上面的区域可供航空公司选择作为机组休息区，这在所有飞机中是第一次。该区域可安排8张床铺和2个座椅，让不当班的乘务员有舒适独立的休息室。重新安排机组休息区，可在飞机主客舱腾出10个赢利座位。 面向21世纪的先进制造技术 目前已交付使用的747达1300架，使747成为有史以来最畅销的宽体飞机。747-400采用一流的组装程序，从而确保了产品质量、缩短了交付周期，也降低了维护与生产成本。 最近波音完成了一项五年计划，对747的设计与制造方面进行了现代化改造。超过10000张飞机巨大机身的工程图纸以数字形式输入数据装置，使部件的生产更为精确。这些数据装置还采用全新的加工工具，对飞机蒙皮板进行激光制导组装。这一工具还可用来加工延长型747X。延长型747X约比目前的747-400长30英尺（9.1米）。根据市场行情与客户需要，该飞机最早将于2008年可投入运营。 波音公司一直在探索利用精益生产工艺简化生产过程，747项目正在为埃弗雷特工厂研究一条移动生产线。如果将二者相结合，到2004年，747将拥有一条连续移动的总装线。这表明波音正努力让747这一"空中皇后"成功迈入21世纪。 747 -- 一个全能的飞机家族 747-400有客机型、客货混装型和货机型，为客户在选择上提供最大的灵活性。 客货混装型：混装型747-400是将两种机型合二为一，在主舱内即可载客（前部）也可载货（后部）。混装型机的左翼后部有一个大型侧壁货舱门，再加上可移动的乘客座位和装载货物轨道，航空公司可以在主舱乘客座位后部放置集装箱。这种灵活性使航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置。 货机：747-400货机是业内最大、每吨英里成本最低的民用货运机型。747-400货机的载货量及航程均是其竞争机型的两倍。随着2001年4月747-400ER货机的推出，该机型可提供无可匹敌的更大业载、航程和速度。标准型747-400货机的最大起飞重量为875000磅（396900公斤），可运载124吨（113000公斤）货物飞行4450海里（8240公里）。预计747-400ER货机将于2002年底投入运营，其最大起飞重量为910000磅（412770公斤）。在最大起飞重量下进行远程飞行时，可多飞525海里（972公里），或多载22000磅（9980公斤）业载。 国内型：国内型747-400是一款大容量飞机（可搭载568名乘客）。为适应日本国内高起降率、短航程运营市场的需要，对飞机进行了结构改进。因为国内型747-400不需要747-400上的加长翼与翼稍小翼来减小阻力，所以它采用与747-100、200及300相同的机翼。波音已经制造并交付了19架这样的飞机。由于市场上对于极高容量（550名乘客）飞机的需求减少，因此波音不再生产国内型747-400。 放眼未来 波音不断进行市场调研，以改进747-400客机和货机，使其能够提供更大业载、更远航程、更多选择、更高性能，为客户提高创收能力，同时也会更加环保。 波音目前正在积极地与747客户沟通，征询他们对未来飞机在远程与高性能方面的需求。现在正在开发一个747产品改进项目，旨在为现有和未来的客户提供带有新性能的、更有价值的飞机，计划最早将于2003年晚些时候完成。 驾驶室的图片http://club.ly169.cn/UploadFile/2006-6/20066181662266196.jpg

波音747一经问世，便赢得了全世界乘客的青睐。747-400延续了747家族的传奇，集先进技术于一体，是世界上最先进、燃油效率最高的飞机。747-400是目前生产的唯一747机型，在气动性能方面有了许多重要的改进，其中包括： 增加翼梢小翼以减少阻力 采用全新的航空电子设备和驾驶舱 安装最新的机载娱乐系统 747仍然是世界上最快的亚音速飞机，巡航速度为0.85马赫，即音速的85%。747与广受欢迎的777一样，都是波音远程机市场战略的重要组成部分。 成功改进的产物 经过改进的747-400与以往的747机型相比，航程更远、燃油效率更高，而且噪声和运营成本也更低。 747-400的航程约为7260海里（13450公里），是目前现役双通道飞机中座英里成本最低的机型，其签派可靠率高达99%。 波音于1989年向美国西北航空公司交付了首架747-400。自1969年首架747交付以来，波音已交付了近1300架747飞机，其中的555架为高科技的747-400。 截至2001年12月，全球约有40家客户订购了630架747-400，使747-400成为历史上最受欢迎的宽体飞机。747之所以长盛不衰和广受欢迎，是因为它具有无可匹敌的低座英里成本和无与伦比的舒适性，以及灵活性、远程优势和集结新技术的能力。 航程更远、业载更大、收益更高 远程型747-400（又称延程型747-400ER）有客货两种机型，其大小与目前的747-400相同，但航程更远或业载能力更大（客运或货运）。2000年11月28日，澳大利亚快达航空公司订购了6架这种大型远程飞机。目前，747-400ER（延程型）飞机已投入生产，预计将于2002年底投入运营。 2001年4月30日波音推出了747-400ER货机，并获得了国际租赁融资公司（ILFC）5架货机的订单，其中的第一架将于2002年底投入运营。 747-400ER是波音应客户需求而生产的飞机，与基本型747-400相比，更具现代特征，性能也更高，且易于加入现有机队。747-400ER的起飞重量增至910000磅（412770公斤），比现有的747-400增加了35000磅（15876公斤），使飞机可多飞410海里（760公里）或增加15000磅（6800公斤）的业载，其负载形式为载货更多或满载416名乘客。 747－400ER（延程型）客机的航程为7670海里（14205公里）。747-400ER货机的最大起飞重量为910000磅（412770公斤），航程为4970海里（9200公里）。 全新波音风格的客舱内饰 747-400ER客舱的与众不同之处在于其新的弧线型、向上弯曲的结构。波音风格的宽体飞机内饰不仅使人感觉更为开阔、舒适，777风格的枢轴式头顶行李箱还增大了储物空间。此外，乘客还可体验到新的舱内设计对卫生间的改进。 总之，与乘坐其他飞机相比，747-400ER能为乘客多提供15%的空间来放置随身行李，包括拉杆式行李箱、笔记本电脑和其他行李物品。新的行李舱经过精心设计，可容纳比普通拉杆式行李箱大30%的行李。上层舱的行李贮藏空间也显著增加，乘客可以获得比其他飞机多一倍以上的随身行李放置空间。 虽然目前只有747-400ER拥有新的内饰，波音正在为基本型747-400研制波音风格的新内饰，并提供整体方案用于现役500架波音747-400客机的内饰更新。 增强的气动性能 747-400在气动方面最显著的改进是机翼延长了6英尺，并带有翼梢小翼，翼梢小翼有6英尺高，向上并略微向外掠起。这种改进减少了油耗并增大了飞机的航程。在设计747-400时，波音工程师们发现当飞机以巡航速度飞行时，在普通机翼的翼尖处产生了一种被称作涡流的涡动流谱。空气涡流运动的最上部分实际上在机翼上面产生向下的力，从而形成了阻力。 起初，工程师曾试图通过增加机翼长度来解决这个问题，但这样会使飞机在日益拥挤的机场滑行道和停机坪上通过时变得很困难。机翼加长还将减少适合747-400的机场廊桥数量。采用的折衷方案是将机翼增加6英尺并加装翼梢小翼。 翼梢小翼起到了加大翼展所能起到的作用，而又不需加大标准机位。翼尖的延伸段和翼梢小翼将燃油效率提高了约3%，这样，一架飞机在寿命期内可为航空公司及其乘客节省相当大的费用。耐用和轻质的翼梢小翼是由碳纤维-环氧树脂材料制成的，目前波音所有现代化飞机上用的都是这种材料。与全铝结构相比，这种复合材料和铝制造的翼梢小翼可使每架飞机减重60磅（27公斤）。 先进的结构材料 波音还重新设计了机翼－机身接合处的整流罩以减少阻力，为了提高效率，还特为先进的发动机（通用电气公司的CF6-80C2B5F、普惠公司的PW4062和罗罗公司的RB211-524H）新设计了发动机舱和吊架。这些发动机都可提供63000磅的推力。 先进材料的使用，大大减轻了747-400结构重量。过去客舱中使用的金属地板已经被轻质、坚韧的碳纤维复合材料地板所代替。 747-400的16个主起落架机轮采用标准的碳刹车结构，其能量吸收特性和耐磨性更高，并且重量减轻了约1800磅（816公斤）。 747-400使用了强度更高的铝合金，这使其重量减轻了约4200磅（1900公斤），并疲劳寿命也被延长。这些在757和767飞机上使用的合金材料被用到747-400的机翼蒙皮、桁条和下面翼梁弦等部位。 改进的驾驶舱 同其他波音民机一样，747-400驾驶舱具有高度灵活性。747-400的前身--747-300上是三人制模拟式驾舱；而747-400上改为带有阴极射线管（CRT）显示器的全数字式二人制驾驶舱。 6台8英寸×8英寸（200毫米×200毫米）的CRT显示器用来显示飞机的飞行控制、导航、发动机和机组报警功能，从而以更少仪器数量显示更多的信息。到2002年底，所有新747-400上的CRT显示器都将被新的液晶显示器（LCD）所代替。这些液晶显示器可为将来的新功能提供更高的可靠性和更多的功能。 驾驶舱的灯、仪表和开关的数量从747-300的971个减少到365个。飞行机组的工作量设计为以前747机型的二分之一到三分之一。 发动机指示和机组报警系统（EICAS）可随时在任意一台CRT上调出各系统的情况或简图。现在机组可以在飞行中得到有关飞机机械状况的最新报告，而以前这些信息只有维修人员在飞机降落停场后才能得到。 客舱设计 远程型（Longer-Range）747-400的客舱内饰是基于颇受欢迎的747-400的，并进行了重新设计，以增强乘座舒适性、方便性以及乘客吸引力。舱顶和侧板也采用了新型轻质材料，为乘客提供了开放宽敞的空间。乘客行李舱的贮藏空间也更加宽敞：每个60英寸（152厘米）长的行李舱的容量为15.9立方英尺（0.4立方米），或者说每个乘客有2.9立方英尺（0.08立方米）的行李贮藏空间。 新型层压材料设计满足了波音的防火标准。新型的热塑性复合材料可在起火时降低烟雾和有毒物质的释放，上层舱的舱顶是用改进的聚酯和酚醛板模压材料制造的，代替了聚酯材料。 舱内的灵活布局使航空公司可以更快地重新安排客舱隔板、厨房和卫生间组件，以满足市场需求。真空废物处理系统简化了卫生间的安装，舱内还有用于安置厨房和卫生间的其他位置。这些"快速转换特性"可在48小时内完成主要重新布局，而座椅和客舱可在一夜之间改好。 波音还修改了747-400的空气分布系统。主客舱的空气分布区从3个增加到5个，并且每个区的通风速度可按乘客密度调节。 747-400机身后部卫生间上面的区域可供航空公司选择作为机组休息区，这在所有飞机中是第一次。该区域可安排8张床铺和2个座椅，让不当班的乘务员有舒适独立的休息室。重新安排机组休息区，可在飞机主客舱腾出10个赢利座位。 面向21世纪的先进制造技术 目前已交付使用的747达1300架，使747成为有史以来最畅销的宽体飞机。747-400采用一流的组装程序，从而确保了产品质量、缩短了交付周期，也降低了维护与生产成本。 最近波音完成了一项五年计划，对747的设计与制造方面进行了现代化改造。超过10000张飞机巨大机身的工程图纸以数字形式输入数据装置，使部件的生产更为精确。这些数据装置还采用全新的加工工具，对飞机蒙皮板进行激光制导组装。这一工具还可用来加工延长型747X。延长型747X约比目前的747-400长30英尺（9.1米）。根据市场行情与客户需要，该飞机最早将于2008年可投入运营。 波音公司一直在探索利用精益生产工艺简化生产过程，747项目正在为埃弗雷特工厂研究一条移动生产线。如果将二者相结合，到2004年，747将拥有一条连续移动的总装线。这表明波音正努力让747这一"空中皇后"成功迈入21世纪。 747 -- 一个全能的飞机家族 747-400有客机型、客货混装型和货机型，为客户在选择上提供最大的灵活性。 客货混装型：混装型747-400是将两种机型合二为一，在主舱内即可载客（前部）也可载货（后部）。混装型机的左翼后部有一个大型侧壁货舱门，再加上可移动的乘客座位和装载货物轨道，航空公司可以在主舱乘客座位后部放置集装箱。这种灵活性使航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置。 货机：747-400货机是业内最大、每吨英里成本最低的民用货运机型。747-400货机的载货量及航程均是其竞争机型的两倍。随着2001年4月747-400ER货机的推出，该机型可提供无可匹敌的更大业载、航程和速度。标准型747-400货机的最大起飞重量为875000磅（396900公斤），可运载124吨（113000公斤）货物飞行4450海里（8240公里）。预计747-400ER货机将于2002年底投入运营，其最大起飞重量为910000磅（412770公斤）。在最大起飞重量下进行远程飞行时，可多飞525海里（972公里），或多载22000磅（9980公斤）业载。 国内型：国内型747-400是一款大容量飞机（可搭载568名乘客）。为适应日本国内高起降率、短航程运营市场的需要，对飞机进行了结构改进。因为国内型747-400不需要747-400上的加长翼与翼稍小翼来减小阻力，所以它采用与747-100、200及300相同的机翼。波音已经制造并交付了19架这样的飞机。由于市场上对于极高容量（550名乘客）飞机的需求减少，因此波音不再生产国内型747-400。 放眼未来 波音不断进行市场调研，以改进747-400客机和货机，使其能够提供更大业载、更远航程、更多选择、更高性能，为客户提高创收能力，同时也会更加环保。 波音目前正在积极地与747客户沟通，征询他们对未来飞机在远程与高性能方面的需求。现在正在开发一个747产品改进项目，旨在为现有和未来的客户提供带有新性能的、更有价值的飞机，计划最早将于2003年晚些时候完成。 驾驶室的图片 http://club.ly169.cn/UploadFile/2006-6/20066181662266196.jpg

波音747一经问世，便赢得了全世界乘客的青睐。747-400延续了747家族的传奇，集先进技术于一体，是世界上最先进、燃油效率最高的飞机。747-400是目前生产的唯一747机型，在气动性能方面有了许多重要的改进，其中包括： 增加翼梢小翼以减少阻力 采用全新的航空电子设备和驾驶舱 安装最新的机载娱乐系统 747仍然是世界上最快的亚音速飞机，巡航速度为0.85马赫，即音速的85%。747与广受欢迎的777一样，都是波音远程机市场战略的重要组成部分。 成功改进的产物 经过改进的747-400与以往的747机型相比，航程更远、燃油效率更高，而且噪声和运营成本也更低。 747-400的航程约为7260海里（13450公里），是目前现役双通道飞机中座英里成本最低的机型，其签派可靠率高达99%。 波音于1989年向美国西北航空公司交付了首架747-400。自1969年首架747交付以来，波音已交付了近1300架747飞机，其中的555架为高科技的747-400。 截至2001年12月，全球约有40家客户订购了630架747-400，使747-400成为历史上最受欢迎的宽体飞机。747之所以长盛不衰和广受欢迎，是因为它具有无可匹敌的低座英里成本和无与伦比的舒适性，以及灵活性、远程优势和集结新技术的能力。 航程更远、业载更大、收益更高 远程型747-400（又称延程型747-400ER）有客货两种机型，其大小与目前的747-400相同，但航程更远或业载能力更大（客运或货运）。2000年11月28日，澳大利亚快达航空公司订购了6架这种大型远程飞机。目前，747-400ER（延程型）飞机已投入生产，预计将于2002年底投入运营。 2001年4月30日波音推出了747-400ER货机，并获得了国际租赁融资公司（ILFC）5架货机的订单，其中的第一架将于2002年底投入运营。 747-400ER是波音应客户需求而生产的飞机，与基本型747-400相比，更具现代特征，性能也更高，且易于加入现有机队。747-400ER的起飞重量增至910000磅（412770公斤），比现有的747-400增加了35000磅（15876公斤），使飞机可多飞410海里（760公里）或增加15000磅（6800公斤）的业载，其负载形式为载货更多或满载416名乘客。 747－400ER（延程型）客机的航程为7670海里（14205公里）。747-400ER货机的最大起飞重量为910000磅（412770公斤），航程为4970海里（9200公里）。 全新波音风格的客舱内饰 747-400ER客舱的与众不同之处在于其新的弧线型、向上弯曲的结构。波音风格的宽体飞机内饰不仅使人感觉更为开阔、舒适，777风格的枢轴式头顶行李箱还增大了储物空间。此外，乘客还可体验到新的舱内设计对卫生间的改进。 总之，与乘坐其他飞机相比，747-400ER能为乘客多提供15%的空间来放置随身行李，包括拉杆式行李箱、笔记本电脑和其他行李物品。新的行李舱经过精心设计，可容纳比普通拉杆式行李箱大30%的行李。上层舱的行李贮藏空间也显著增加，乘客可以获得比其他飞机多一倍以上的随身行李放置空间。 虽然目前只有747-400ER拥有新的内饰，波音正在为基本型747-400研制波音风格的新内饰，并提供整体方案用于现役500架波音747-400客机的内饰更新。 增强的气动性能 747-400在气动方面最显著的改进是机翼延长了6英尺，并带有翼梢小翼，翼梢小翼有6英尺高，向上并略微向外掠起。这种改进减少了油耗并增大了飞机的航程。在设计747-400时，波音工程师们发现当飞机以巡航速度飞行时，在普通机翼的翼尖处产生了一种被称作涡流的涡动流谱。空气涡流运动的最上部分实际上在机翼上面产生向下的力，从而形成了阻力。 起初，工程师曾试图通过增加机翼长度来解决这个问题，但这样会使飞机在日益拥挤的机场滑行道和停机坪上通过时变得很困难。机翼加长还将减少适合747-400的机场廊桥数量。采用的折衷方案是将机翼增加6英尺并加装翼梢小翼。 翼梢小翼起到了加大翼展所能起到的作用，而又不需加大标准机位。翼尖的延伸段和翼梢小翼将燃油效率提高了约3%，这样，一架飞机在寿命期内可为航空公司及其乘客节省相当大的费用。耐用和轻质的翼梢小翼是由碳纤维-环氧树脂材料制成的，目前波音所有现代化飞机上用的都是这种材料。与全铝结构相比，这种复合材料和铝制造的翼梢小翼可使每架飞机减重60磅（27公斤）。 先进的结构材料 波音还重新设计了机翼－机身接合处的整流罩以减少阻力，为了提高效率，还特为先进的发动机（通用电气公司的CF6-80C2B5F、普惠公司的PW4062和罗罗公司的RB211-524H）新设计了发动机舱和吊架。这些发动机都可提供63000磅的推力。 先进材料的使用，大大减轻了747-400结构重量。过去客舱中使用的金属地板已经被轻质、坚韧的碳纤维复合材料地板所代替。 747-400的16个主起落架机轮采用标准的碳刹车结构，其能量吸收特性和耐磨性更高，并且重量减轻了约1800磅（816公斤）。 747-400使用了强度更高的铝合金，这使其重量减轻了约4200磅（1900公斤），并疲劳寿命也被延长。这些在757和767飞机上使用的合金材料被用到747-400的机翼蒙皮、桁条和下面翼梁弦等部位。 改进的驾驶舱 同其他波音民机一样，747-400驾驶舱具有高度灵活性。747-400的前身--747-300上是三人制模拟式驾舱；而747-400上改为带有阴极射线管（CRT）显示器的全数字式二人制驾驶舱。 6台8英寸×8英寸（200毫米×200毫米）的CRT显示器用来显示飞机的飞行控制、导航、发动机和机组报警功能，从而以更少仪器数量显示更多的信息。到2002年底，所有新747-400上的CRT显示器都将被新的液晶显示器（LCD）所代替。这些液晶显示器可为将来的新功能提供更高的可靠性和更多的功能。 驾驶舱的灯、仪表和开关的数量从747-300的971个减少到365个。飞行机组的工作量设计为以前747机型的二分之一到三分之一。 发动机指示和机组报警系统（EICAS）可随时在任意一台CRT上调出各系统的情况或简图。现在机组可以在飞行中得到有关飞机机械状况的最新报告，而以前这些信息只有维修人员在飞机降落停场后才能得到。 客舱设计 远程型（Longer-Range）747-400的客舱内饰是基于颇受欢迎的747-400的，并进行了重新设计，以增强乘座舒适性、方便性以及乘客吸引力。舱顶和侧板也采用了新型轻质材料，为乘客提供了开放宽敞的空间。乘客行李舱的贮藏空间也更加宽敞：每个60英寸（152厘米）长的行李舱的容量为15.9立方英尺（0.4立方米），或者说每个乘客有2.9立方英尺（0.08立方米）的行李贮藏空间。 新型层压材料设计满足了波音的防火标准。新型的热塑性复合材料可在起火时降低烟雾和有毒物质的释放，上层舱的舱顶是用改进的聚酯和酚醛板模压材料制造的，代替了聚酯材料。 舱内的灵活布局使航空公司可以更快地重新安排客舱隔板、厨房和卫生间组件，以满足市场需求。真空废物处理系统简化了卫生间的安装，舱内还有用于安置厨房和卫生间的其他位置。这些"快速转换特性"可在48小时内完成主要重新布局，而座椅和客舱可在一夜之间改好。 波音还修改了747-400的空气分布系统。主客舱的空气分布区从3个增加到5个，并且每个区的通风速度可按乘客密度调节。 747-400机身后部卫生间上面的区域可供航空公司选择作为机组休息区，这在所有飞机中是第一次。该区域可安排8张床铺和2个座椅，让不当班的乘务员有舒适独立的休息室。重新安排机组休息区，可在飞机主客舱腾出10个赢利座位。 面向21世纪的先进制造技术 目前已交付使用的747达1300架，使747成为有史以来最畅销的宽体飞机。747-400采用一流的组装程序，从而确保了产品质量、缩短了交付周期，也降低了维护与生产成本。 最近波音完成了一项五年计划，对747的设计与制造方面进行了现代化改造。超过10000张飞机巨大机身的工程图纸以数字形式输入数据装置，使部件的生产更为精确。这些数据装置还采用全新的加工工具，对飞机蒙皮板进行激光制导组装。这一工具还可用来加工延长型747X。延长型747X约比目前的747-400长30英尺（9.1米）。根据市场行情与客户需要，该飞机最早将于2008年可投入运营。 波音公司一直在探索利用精益生产工艺简化生产过程，747项目正在为埃弗雷特工厂研究一条移动生产线。如果将二者相结合，到2004年，747将拥有一条连续移动的总装线。这表明波音正努力让747这一"空中皇后"成功迈入21世纪。 747 -- 一个全能的飞机家族 747-400有客机型、客货混装型和货机型，为客户在选择上提供最大的灵活性。 客货混装型：混装型747-400是将两种机型合二为一，在主舱内即可载客（前部）也可载货（后部）。混装型机的左翼后部有一个大型侧壁货舱门，再加上可移动的乘客座位和装载货物轨道，航空公司可以在主舱乘客座位后部放置集装箱。这种灵活性使航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置。 货机：747-400货机是业内最大、每吨英里成本最低的民用货运机型。747-400货机的载货量及航程均是其竞争机型的两倍。随着2001年4月747-400ER货机的推出，该机型可提供无可匹敌的更大业载、航程和速度。标准型747-400货机的最大起飞重量为875000磅（396900公斤），可运载124吨（113000公斤）货物飞行4450海里（8240公里）。预计747-400ER货机将于2002年底投入运营，其最大起飞重量为910000磅（412770公斤）。在最大起飞重量下进行远程飞行时，可多飞525海里（972公里），或多载22000磅（9980公斤）业载。 国内型：国内型747-400是一款大容量飞机（可搭载568名乘客）。为适应日本国内高起降率、短航程运营市场的需要，对飞机进行了结构改进。因为国内型747-400不需要747-400上的加长翼与翼稍小翼来减小阻力，所以它采用与747-100、200及300相同的机翼。波音已经制造并交付了19架这样的飞机。由于市场上对于极高容量（550名乘客）飞机的需求减少，因此波音不再生产国内型747-400。 放眼未来 波音不断进行市场调研，以改进747-400客机和货机，使其能够提供更大业载、更远航程、更多选择、更高性能，为客户提高创收能力，同时也会更加环保。 波音目前正在积极地与747客户沟通，征询他们对未来飞机在远程与高性能方面的需求。现在正在开发一个747产品改进项目，旨在为现有和未来的客户提供带有新性能的、更有价值的飞机，计划最早将于2003年晚些时候完成。

波音747飞机是波音公司生产的四发(动机)远程宽机身运输机。是一种研制与销售都很成功的宽机身客机。1965年8月开始研制,1969年2月原型机试飞,1970年1月首架747交付给泛美航空公司投入航线运营,开创了宽体客机航线服务的新纪元。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。自波音747飞机投入运营以来,一直垄断着大型运输机的市场,这种情况直到竞争对手空中客车A380大型客机的出现。 1990年5月起,除747-400型外,其他型号均已停产。 波音747系列主要型号：B747-100系列：波音747基本型。1969年2月9日首飞，1970年1月由波音747项目发起用户美国泛美航空公司投入商业运营。747-100系列共生产205架，1986年停产。具体型号有：B747-100：最初生产型号B747-100B：引入200型的设计方案，提高了商务载重，增加了航程。B747-100F(Freighter)：全货运型B747-100C(Convertible)：客货可转换多用型，在左翼后部可选装一个大型侧壁货舱门，航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置，在全客机、客货混合、全货机之间转换；B747SR（Short Range）：是为日本国内短航程高客流量航线设计，其中交付给日本航空的747SR对上层客舱进行了加长，外形上类似-300型，B747SR共生产24架。 B747-200系列：有别称为747B型，100型的改进型，提高了商务载重，增加了航程，1971年26月投入使用，747-100系列共生产384架，1990年停产。具体型号有：B747-200：标准全客型号B747-200B：增加起飞重量和航程B747-200C(Convertible)：200型的客货可转换型，可在全客机、客货混合、全货机之间任意转换，在标准型基础上增加了可开启的机鼻货舱门、此外左机身后侧选装大型货舱门；B747-200M Combi：200型的客货混合型，左机身后侧安装大型货舱门；可在全客机、客货混合之间进行转换 B747-200F：200型的全货运型，可载货90吨，是目前最常见的大型货机。 B747-SP：B747SP（Special Performance特殊性能）为100型的缩短型，机身缩短14.2米，后机身被彻底压缩，加大了航程，用于低密度远航程航线，可载客300～320人。与道格拉斯DC-10及洛克希德L1011飞机竞争,1976年3月投入使用。不过，由于在实际运作中航程仍无法满足用户的需求，因此，销售状况不理想，至1982年停产（1989年曾为阿联酋特别制造一架豪华型747SP），只生产45架，多数改装为专机使用。B747-300系列：200型的改进型，设计理念来源于并不成功的B747SP，波音公司发现合适的机首上层结构将有利于稳定气流降低阻力进而减少油耗，按此理念，在1980年6月12日正式发起B747SUD（Stretched Upper Deck加长上层机舱）项目，而后型号又更改为B747EUD（Extended Upper Deck延长上层机舱），应客户要求，也为个别B747-100/200型进行延长上层舱的改装，1982年10月5日，B747EUD首飞时正式定名为B747-300,300型在200型的基础上将上层客舱加长7.11米,并增设一舱门，1983年4月开始交付使用。瑞士航空公司是首家用户，747-300系列共生产81架，1990年停产。具体型号有：B747-300：标准全客型号B747-300SR：为日本国内短航程高客流量航线设计，增加了载客量B747-300 Combi：300型的客货混合型，可在全客机、客货混合之间进行转换； B747-400系列：在300型的基础上进行了较大的改进，属于第二代B747，在1985年正式启动B747-400计划，安装了新型电子仪表设备，只需两位飞行员驾驶，数字化驾驶舱配备了六台大型CRT显示屏取代了传统的仪表盘。外形上翼尖处加装翼梢小翼，减少阻力，可增大航程3%，翼梢小翼也是其外形上与300型的一个明显区别。使用先进铝合金，使机翼和起落架共减重3.5吨，在水平安定面增设油箱。1988年4月29日首飞，1989年2月9日交付美国西北航空公司投入使用。B747-400系列是747系列中最受欢迎的型号，1990年5月后是唯一在生产的747型号。 具体型号有：B747-400：最常见的标准型号。 B747-400D（Domestic）：400型的高客容量型，客舱可载客568名,此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般400型都有的翼梢小翼，上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书，共交付19架。 B747-400 Combi:400型的客货混合型，可在全客机、客货混合之间进行转换； B747-400F：400型的全货机型，缩短了上层客舱，与B747-200F类似。 B747-400ER：在获得澳大利亚快达航空(Qantas)6架订单后在2000年11月28日正式启动，2002年7月31日首飞，B747-400ER与现有的B747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加强了机身和起落架强度，增加了航程和起飞重量。B747-400ERF：B747-400ER的全货运型B747-400BCF（Boeing Converted Freighter）：又称为B747-400SF(Special Freighter)。是针对不断增加的空运需求，对B747-400客机改装为全货机构型，波音在获得国泰航空6架确认订单后，在2004年1月27日启动该计划，并授权厦门太古飞机工程公司进行改装任务。首架B747-400BCF于2005年12月19日正式交付国泰航空。B747LCF(Large Cargo Freighter)：超大型货机型，波音考虑到将波音787组件从全球合作伙伴的工厂运往华盛顿州埃弗雷特的787总装厂，在2003年10月发起该项目，利用B747-400客机进行改装，在外形上，类似空客A300-600ST（白鲸），机身有大的隆起部分，使货舱空间增大，适合运载大部件，授权台湾长荣航太科技负责改装任务，波音已确认购买3架B747-400进行改装，并在2005年12月15日宣布选择美国常青航空（EIA:Evergreen International Airlines）运营这三架B747LCF。首架B747LCF2006年中改装完成。 B747-8：作为对竞争对手空中客车A380大型客机的回应，在2005年11月14日,波音公司正式启动了新型波音747-8项目，型号定为747-8是因为它和787所使用的多项技术联系紧密，这些技术都将融入这款新飞机。747-8项目包括747-8客机和747-8货机。波音747-8将采用787梦想飞机的技术，以加强747的载客和载货能力，将装备787所使用的通用电气GEnx发动机，提高燃油效率，改进运营经济性，与747-400相比，747-8客机机身加长了3.6米,典型三级客舱布局下可多容纳34个座位。747-8货机机身则加长了5.6米，载货能力达到140吨。已获得卢森堡的Cargolux和日本货运航空公司18架747-8货机的确认订单。预计2009年第三季度开始交付。此外,还有几种特殊型号 E-4型: 由B747-200B所改装的空中指挥所型,供美国空军使用,共改装4架。 美国总统专机空军一号：由B747-200B改装而成,共生产两架。空军代号VC-25。 波音747-400的基本数据： 翼展：64.4米 机长：70.6米 三级座舱布局载客：416人 货舱容积：170立方米最大油箱容量：216840升 最大商载：65吨 最大起飞总重：362～395吨最大航程：13570公里动力装置：四台涡扇发动机可选发动机型号：☆普惠公司4000系列PW4062（最大推力：63300磅）☆通用电气公司CF6-80系列CF6-80C2B5F（最大推力：62100磅）☆罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列RB211-524H（最大推力：59500磅）波音747系列在中国：截止2006年3月底中国大陆地区的航空公司共运营着20架波音747系列。中国国际航空公司18架，其中B747-200F型4架，B747-400C型8架，B747-400型4架，B747-400F型2架；已将B747-SP全部卖出；将200C型改装为200F型货机；减少了400型全客型数量。 中国南方航空公司拥有2架波音747-400F型 此外，中国货运航空公司也有湿租B747货机运营。中国香港地区航空公司共运营着41架波音747：国泰航空公司（CATHAY PACIFIC）目前运营着36架波音747。其中B747-200F型7架，B747-400型22架，B747-400F型7架(含1架B747-400BCF）；港龙航空公司（DRAGONAIR）运营着5架B747-200/300/400F;中国台湾地区航空公司共运营着41架波音747：中华航空公司（CHINA AIRLINES）目前运营着33架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型18架，长荣航空公司（EVA AIR）目前运营着18架波音747。其中B747-400型15架，B747-400F型3架；卓尔不凡的波音747英国与法国在1962年签署协议共同研制协和飞机，1965苏联公布“图-144”的设计，1966年，美国的联邦航空协会选定波音公司研制SST飞机，1971年美国人和波音公司宣布放弃SST计划。�1974年6月17日，法航的一架协和飞机从波士顿飞往巴黎，与此同时，一架波音747从巴黎飞往波士顿。协和到达巴黎，在机场停留1小时，之后再返回波士顿，它依旧比那架747早到达11分钟。�然而，航空专家认为：“波音747客机是航空史上卓尔不凡的成就，它不是最大的飞机，也不见得是最先进的飞机，747是60年代的设计，尽管历经一再改进，最新型的747在结构和空气动力学设计上仍然和747原型机相去不远。可是在航空史上，很难找到有一种飞机曾经对人类的生活造成如此大的影响。”�60年代初，美国空军提出高负载运输机计划，要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆主力战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司，他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。�当时民航业的老大——泛美航空公司，眼见载客人数年年增长15%，认为波音707已经满足不了要求。道格拉斯的DC-8-60客机威胁波音的地位，它的载客量为270人，航程为4700英里。此种情况下，波音不得不开发新一代大型客机。1965年12月，波音接到了泛美的需求：一架能运载400人、飞行5000英里的飞机。�747对波音和泛美来说都是一场豪赌，当时泛美董事长崔普对波音总裁艾伦说：“只要你造我就买。”艾伦的回答是：“只要你买我就造。”结果这场豪赌造就了波音的辉煌，而泛美是衰亡的开始。�在747前，所有客机都是窄体设计，只有单个过道，每排最多6人。波音747一开始就准备双过道的宽体设计以缩短机身长度。波音共考虑了50个方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便载货，他们预计未来的空中旅行将是超音速客机的天下，747又大又慢，随时能当作货机。�1966年4月，泛美航空正式订购25架747，总值5.2亿美元，1969年底交货。波音在西雅图兴建了一座占地43英亩的厂房，它历经扩建，至今仍是世界上占地最广的单一建筑物。当1969年2月，747一号机飞上天空，波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元，超过公司本身净值。然而，已有26家航空公司下单订购了150架波音747，每架飞机价值2500万美元(如今一架全新的747—400的价格是1.5亿美元)。�没过多久，许多航空公司就发觉波音747太大了，大到没有多少航线能够填饱这架飞机。更糟的是，1973年石油危机爆发，预期的乘客增长成为泡影，航空燃料价格更在数月间涨了10倍。泛美航空公司手中的现金跟着一架又一架747交机、一班又一班空着的747飞上天空而付诸东流，终于日后的经营不善使之一蹶不振。�石油危机也让波音公司受损，从1972年到1976年，波音每年接到的747订单只有20架上下。在747服务运营的头10年，不少航空公司利用其内部空间设置酒吧、休息室或餐厅等豪华设施，但随着乘客数量的增加，空中旅行走向“公车化”。波音747的优点是它能装人，1991年，以色列“所罗门行动”，将埃塞俄亚的犹太人救出即将被叛军攻陷的亚迪斯亚贝巴，一架747—200C装载了超过1200人。当然，最大单机空难的纪录也在747名下，1985年8月12日，日航的一架747SR失事，全机524人仅有4人生还。�波音747投入商业运营的1970年，油价为每桶1.67美元，1976年，协和飞机投入运营，油价已升至每桶11.51美元。波音747可以载着4倍于协和乘客的人数，以协和一半的维修成本及燃油成本飞行。747已售出超过1000架，协和生产了16架就不得不停产，显然波音取得了更大的商业成功。

波音747一经问世，便赢得了全世界乘客的青睐。747-400延续了747家族的传奇，集先进技术于一体，是世界上最先进、燃油效率最高的飞机。747-400是目前生产的唯一747机型，在气动性能方面有了许多重要的改进，其中包括： 增加翼梢小翼以减少阻力 采用全新的航空电子设备和驾驶舱 安装最新的机载娱乐系统 747仍然是世界上最快的亚音速飞机，巡航速度为0.85马赫，即音速的85%。747与广受欢迎的777一样，都是波音远程机市场战略的重要组成部分。 成功改进的产物 经过改进的747-400与以往的747机型相比，航程更远、燃油效率更高，而且噪声和运营成本也更低。 747-400的航程约为7260海里（13450公里），是目前现役双通道飞机中座英里成本最低的机型，其签派可靠率高达99%。 波音于1989年向美国西北航空公司交付了首架747-400。自1969年首架747交付以来，波音已交付了近1300架747飞机，其中的555架为高科技的747-400。 截至2001年12月，全球约有40家客户订购了630架747-400，使747-400成为历史上最受欢迎的宽体飞机。747之所以长盛不衰和广受欢迎，是因为它具有无可匹敌的低座英里成本和无与伦比的舒适性，以及灵活性、远程优势和集结新技术的能力。 航程更远、业载更大、收益更高 远程型747-400（又称延程型747-400ER）有客货两种机型，其大小与目前的747-400相同，但航程更远或业载能力更大（客运或货运）。2000年11月28日，澳大利亚快达航空公司订购了6架这种大型远程飞机。目前，747-400ER（延程型）飞机已投入生产，预计将于2002年底投入运营。 2001年4月30日波音推出了747-400ER货机，并获得了国际租赁融资公司（ILFC）5架货机的订单，其中的第一架将于2002年底投入运营。 747-400ER是波音应客户需求而生产的飞机，与基本型747-400相比，更具现代特征，性能也更高，且易于加入现有机队。747-400ER的起飞重量增至910000磅（412770公斤），比现有的747-400增加了35000磅（15876公斤），使飞机可多飞410海里（760公里）或增加15000磅（6800公斤）的业载，其负载形式为载货更多或满载416名乘客。 747－400ER（延程型）客机的航程为7670海里（14205公里）。747-400ER货机的最大起飞重量为910000磅（412770公斤），航程为4970海里（9200公里）。 全新波音风格的客舱内饰 747-400ER客舱的与众不同之处在于其新的弧线型、向上弯曲的结构。波音风格的宽体飞机内饰不仅使人感觉更为开阔、舒适，777风格的枢轴式头顶行李箱还增大了储物空间。此外，乘客还可体验到新的舱内设计对卫生间的改进。 总之，与乘坐其他飞机相比，747-400ER能为乘客多提供15%的空间来放置随身行李，包括拉杆式行李箱、笔记本电脑和其他行李物品。新的行李舱经过精心设计，可容纳比普通拉杆式行李箱大30%的行李。上层舱的行李贮藏空间也显著增加，乘客可以获得比其他飞机多一倍以上的随身行李放置空间。 虽然目前只有747-400ER拥有新的内饰，波音正在为基本型747-400研制波音风格的新内饰，并提供整体方案用于现役500架波音747-400客机的内饰更新。 增强的气动性能 747-400在气动方面最显著的改进是机翼延长了6英尺，并带有翼梢小翼，翼梢小翼有6英尺高，向上并略微向外掠起。这种改进减少了油耗并增大了飞机的航程。在设计747-400时，波音工程师们发现当飞机以巡航速度飞行时，在普通机翼的翼尖处产生了一种被称作涡流的涡动流谱。空气涡流运动的最上部分实际上在机翼上面产生向下的力，从而形成了阻力。 起初，工程师曾试图通过增加机翼长度来解决这个问题，但这样会使飞机在日益拥挤的机场滑行道和停机坪上通过时变得很困难。机翼加长还将减少适合747-400的机场廊桥数量。采用的折衷方案是将机翼增加6英尺并加装翼梢小翼。 翼梢小翼起到了加大翼展所能起到的作用，而又不需加大标准机位。翼尖的延伸段和翼梢小翼将燃油效率提高了约3%，这样，一架飞机在寿命期内可为航空公司及其乘客节省相当大的费用。耐用和轻质的翼梢小翼是由碳纤维-环氧树脂材料制成的，目前波音所有现代化飞机上用的都是这种材料。与全铝结构相比，这种复合材料和铝制造的翼梢小翼可使每架飞机减重60磅（27公斤）。 先进的结构材料 波音还重新设计了机翼－机身接合处的整流罩以减少阻力，为了提高效率，还特为先进的发动机（通用电气公司的CF6-80C2B5F、普惠公司的PW4062和罗罗公司的RB211-524H）新设计了发动机舱和吊架。这些发动机都可提供63000磅的推力。 先进材料的使用，大大减轻了747-400结构重量。过去客舱中使用的金属地板已经被轻质、坚韧的碳纤维复合材料地板所代替。 747-400的16个主起落架机轮采用标准的碳刹车结构，其能量吸收特性和耐磨性更高，并且重量减轻了约1800磅（816公斤）。 747-400使用了强度更高的铝合金，这使其重量减轻了约4200磅（1900公斤），并疲劳寿命也被延长。这些在757和767飞机上使用的合金材料被用到747-400的机翼蒙皮、桁条和下面翼梁弦等部位。 改进的驾驶舱 同其他波音民机一样，747-400驾驶舱具有高度灵活性。747-400的前身--747-300上是三人制模拟式驾舱；而747-400上改为带有阴极射线管（CRT）显示器的全数字式二人制驾驶舱。 6台8英寸×8英寸（200毫米×200毫米）的CRT显示器用来显示飞机的飞行控制、导航、发动机和机组报警功能，从而以更少仪器数量显示更多的信息。到2002年底，所有新747-400上的CRT显示器都将被新的液晶显示器（LCD）所代替。这些液晶显示器可为将来的新功能提供更高的可靠性和更多的功能。 驾驶舱的灯、仪表和开关的数量从747-300的971个减少到365个。飞行机组的工作量设计为以前747机型的二分之一到三分之一。 发动机指示和机组报警系统（EICAS）可随时在任意一台CRT上调出各系统的情况或简图。现在机组可以在飞行中得到有关飞机机械状况的最新报告，而以前这些信息只有维修人员在飞机降落停场后才能得到。 客舱设计 远程型（Longer-Range）747-400的客舱内饰是基于颇受欢迎的747-400的，并进行了重新设计，以增强乘座舒适性、方便性以及乘客吸引力。舱顶和侧板也采用了新型轻质材料，为乘客提供了开放宽敞的空间。乘客行李舱的贮藏空间也更加宽敞：每个60英寸（152厘米）长的行李舱的容量为15.9立方英尺（0.4立方米），或者说每个乘客有2.9立方英尺（0.08立方米）的行李贮藏空间。 新型层压材料设计满足了波音的防火标准。新型的热塑性复合材料可在起火时降低烟雾和有毒物质的释放，上层舱的舱顶是用改进的聚酯和酚醛板模压材料制造的，代替了聚酯材料。 舱内的灵活布局使航空公司可以更快地重新安排客舱隔板、厨房和卫生间组件，以满足市场需求。真空废物处理系统简化了卫生间的安装，舱内还有用于安置厨房和卫生间的其他位置。这些"快速转换特性"可在48小时内完成主要重新布局，而座椅和客舱可在一夜之间改好。 波音还修改了747-400的空气分布系统。主客舱的空气分布区从3个增加到5个，并且每个区的通风速度可按乘客密度调节。 747-400机身后部卫生间上面的区域可供航空公司选择作为机组休息区，这在所有飞机中是第一次。该区域可安排8张床铺和2个座椅，让不当班的乘务员有舒适独立的休息室。重新安排机组休息区，可在飞机主客舱腾出10个赢利座位。 面向21世纪的先进制造技术 目前已交付使用的747达1300架，使747成为有史以来最畅销的宽体飞机。747-400采用一流的组装程序，从而确保了产品质量、缩短了交付周期，也降低了维护与生产成本。 最近波音完成了一项五年计划，对747的设计与制造方面进行了现代化改造。超过10000张飞机巨大机身的工程图纸以数字形式输入数据装置，使部件的生产更为精确。这些数据装置还采用全新的加工工具，对飞机蒙皮板进行激光制导组装。这一工具还可用来加工延长型747X。延长型747X约比目前的747-400长30英尺（9.1米）。根据市场行情与客户需要，该飞机最早将于2008年可投入运营。 波音公司一直在探索利用精益生产工艺简化生产过程，747项目正在为埃弗雷特工厂研究一条移动生产线。如果将二者相结合，到2004年，747将拥有一条连续移动的总装线。这表明波音正努力让747这一"空中皇后"成功迈入21世纪。 747 -- 一个全能的飞机家族 747-400有客机型、客货混装型和货机型，为客户在选择上提供最大的灵活性。 客货混装型：混装型747-400是将两种机型合二为一，在主舱内即可载客（前部）也可载货（后部）。混装型机的左翼后部有一个大型侧壁货舱门，再加上可移动的乘客座位和装载货物轨道，航空公司可以在主舱乘客座位后部放置集装箱。这种灵活性使航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置。 货机：747-400货机是业内最大、每吨英里成本最低的民用货运机型。747-400货机的载货量及航程均是其竞争机型的两倍。随着2001年4月747-400ER货机的推出，该机型可提供无可匹敌的更大业载、航程和速度。标准型747-400货机的最大起飞重量为875000磅（396900公斤），可运载124吨（113000公斤）货物飞行4450海里（8240公里）。预计747-400ER货机将于2002年底投入运营，其最大起飞重量为910000磅（412770公斤）。在最大起飞重量下进行远程飞行时，可多飞525海里（972公里），或多载22000磅（9980公斤）业载。 国内型：国内型747-400是一款大容量飞机（可搭载568名乘客）。为适应日本国内高起降率、短航程运营市场的需要，对飞机进行了结构改进。因为国内型747-400不需要747-400上的加长翼与翼稍小翼来减小阻力，所以它采用与747-100、200及300相同的机翼。波音已经制造并交付了19架这样的飞机。由于市场上对于极高容量（550名乘客）飞机的需求减少，因此波音不再生产国内型747-400。 放眼未来 波音不断进行市场调研，以改进747-400客机和货机，使其能够提供更大业载、更远航程、更多选择、更高性能，为客户提高创收能力，同时也会更加环保。 波音目前正在积极地与747客户沟通，征询他们对未来飞机在远程与高性能方面的需求。现在正在开发一个747产品改进项目，旨在为现有和未来的客户提供带有新性能的、更有价值的飞机，计划最早将于2003年晚些时候完成。 驾驶室的图片 http://club.ly169.cn/UploadFile/2006-6/20066181662266196.jpg

波音747一经问世，便赢得了全世界乘客的青睐。747-400延续了747家族的传奇，集先进技术于一体，是世界上最先进、燃油效率最高的飞机。747-400是目前生产的唯一747机型，在气动性能方面有了许多重要的改进，其中包括： 增加翼梢小翼以减少阻力 采用全新的航空电子设备和驾驶舱 安装最新的机载娱乐系统 747仍然是世界上最快的亚音速飞机，巡航速度为0.85马赫，即音速的85%。747与广受欢迎的777一样，都是波音远程机市场战略的重要组成部分。 成功改进的产物 经过改进的747-400与以往的747机型相比，航程更远、燃油效率更高，而且噪声和运营成本也更低。 747-400的航程约为7260海里（13450公里），是目前现役双通道飞机中座英里成本最低的机型，其签派可靠率高达99%。 波音于1989年向美国西北航空公司交付了首架747-400。自1969年首架747交付以来，波音已交付了近1300架747飞机，其中的555架为高科技的747-400。 截至2001年12月，全球约有40家客户订购了630架747-400，使747-400成为历史上最受欢迎的宽体飞机。747之所以长盛不衰和广受欢迎，是因为它具有无可匹敌的低座英里成本和无与伦比的舒适性，以及灵活性、远程优势和集结新技术的能力。 航程更远、业载更大、收益更高 远程型747-400（又称延程型747-400ER）有客货两种机型，其大小与目前的747-400相同，但航程更远或业载能力更大（客运或货运）。2000年11月28日，澳大利亚快达航空公司订购了6架这种大型远程飞机。目前，747-400ER（延程型）飞机已投入生产，预计将于2002年底投入运营。 2001年4月30日波音推出了747-400ER货机，并获得了国际租赁融资公司（ILFC）5架货机的订单，其中的第一架将于2002年底投入运营。 747-400ER是波音应客户需求而生产的飞机，与基本型747-400相比，更具现代特征，性能也更高，且易于加入现有机队。747-400ER的起飞重量增至910000磅（412770公斤），比现有的747-400增加了35000磅（15876公斤），使飞机可多飞410海里（760公里）或增加15000磅（6800公斤）的业载，其负载形式为载货更多或满载416名乘客。 747－400ER（延程型）客机的航程为7670海里（14205公里）。747-400ER货机的最大起飞重量为910000磅（412770公斤），航程为4970海里（9200公里）。 全新波音风格的客舱内饰 747-400ER客舱的与众不同之处在于其新的弧线型、向上弯曲的结构。波音风格的宽体飞机内饰不仅使人感觉更为开阔、舒适，777风格的枢轴式头顶行李箱还增大了储物空间。此外，乘客还可体验到新的舱内设计对卫生间的改进。 总之，与乘坐其他飞机相比，747-400ER能为乘客多提供15%的空间来放置随身行李，包括拉杆式行李箱、笔记本电脑和其他行李物品。新的行李舱经过精心设计，可容纳比普通拉杆式行李箱大30%的行李。上层舱的行李贮藏空间也显著增加，乘客可以获得比其他飞机多一倍以上的随身行李放置空间。 虽然目前只有747-400ER拥有新的内饰，波音正在为基本型747-400研制波音风格的新内饰，并提供整体方案用于现役500架波音747-400客机的内饰更新。 增强的气动性能 747-400在气动方面最显著的改进是机翼延长了6英尺，并带有翼梢小翼，翼梢小翼有6英尺高，向上并略微向外掠起。这种改进减少了油耗并增大了飞机的航程。在设计747-400时，波音工程师们发现当飞机以巡航速度飞行时，在普通机翼的翼尖处产生了一种被称作涡流的涡动流谱。空气涡流运动的最上部分实际上在机翼上面产生向下的力，从而形成了阻力。 起初，工程师曾试图通过增加机翼长度来解决这个问题，但这样会使飞机在日益拥挤的机场滑行道和停机坪上通过时变得很困难。机翼加长还将减少适合747-400的机场廊桥数量。采用的折衷方案是将机翼增加6英尺并加装翼梢小翼。 翼梢小翼起到了加大翼展所能起到的作用，而又不需加大标准机位。翼尖的延伸段和翼梢小翼将燃油效率提高了约3%，这样，一架飞机在寿命期内可为航空公司及其乘客节省相当大的费用。耐用和轻质的翼梢小翼是由碳纤维-环氧树脂材料制成的，目前波音所有现代化飞机上用的都是这种材料。与全铝结构相比，这种复合材料和铝制造的翼梢小翼可使每架飞机减重60磅（27公斤）。 先进的结构材料 波音还重新设计了机翼－机身接合处的整流罩以减少阻力，为了提高效率，还特为先进的发动机（通用电气公司的CF6-80C2B5F、普惠公司的PW4062和罗罗公司的RB211-524H）新设计了发动机舱和吊架。这些发动机都可提供63000磅的推力。 先进材料的使用，大大减轻了747-400结构重量。过去客舱中使用的金属地板已经被轻质、坚韧的碳纤维复合材料地板所代替。 747-400的16个主起落架机轮采用标准的碳刹车结构，其能量吸收特性和耐磨性更高，并且重量减轻了约1800磅（816公斤）。 747-400使用了强度更高的铝合金，这使其重量减轻了约4200磅（1900公斤），并疲劳寿命也被延长。这些在757和767飞机上使用的合金材料被用到747-400的机翼蒙皮、桁条和下面翼梁弦等部位。 改进的驾驶舱 同其他波音民机一样，747-400驾驶舱具有高度灵活性。747-400的前身--747-300上是三人制模拟式驾舱；而747-400上改为带有阴极射线管（CRT）显示器的全数字式二人制驾驶舱。 6台8英寸×8英寸（200毫米×200毫米）的CRT显示器用来显示飞机的飞行控制、导航、发动机和机组报警功能，从而以更少仪器数量显示更多的信息。到2002年底，所有新747-400上的CRT显示器都将被新的液晶显示器（LCD）所代替。这些液晶显示器可为将来的新功能提供更高的可靠性和更多的功能。 驾驶舱的灯、仪表和开关的数量从747-300的971个减少到365个。飞行机组的工作量设计为以前747机型的二分之一到三分之一。 发动机指示和机组报警系统（EICAS）可随时在任意一台CRT上调出各系统的情况或简图。现在机组可以在飞行中得到有关飞机机械状况的最新报告，而以前这些信息只有维修人员在飞机降落停场后才能得到。 客舱设计 远程型（Longer-Range）747-400的客舱内饰是基于颇受欢迎的747-400的，并进行了重新设计，以增强乘座舒适性、方便性以及乘客吸引力。舱顶和侧板也采用了新型轻质材料，为乘客提供了开放宽敞的空间。乘客行李舱的贮藏空间也更加宽敞：每个60英寸（152厘米）长的行李舱的容量为15.9立方英尺（0.4立方米），或者说每个乘客有2.9立方英尺（0.08立方米）的行李贮藏空间。 新型层压材料设计满足了波音的防火标准。新型的热塑性复合材料可在起火时降低烟雾和有毒物质的释放，上层舱的舱顶是用改进的聚酯和酚醛板模压材料制造的，代替了聚酯材料。 舱内的灵活布局使航空公司可以更快地重新安排客舱隔板、厨房和卫生间组件，以满足市场需求。真空废物处理系统简化了卫生间的安装，舱内还有用于安置厨房和卫生间的其他位置。这些"快速转换特性"可在48小时内完成主要重新布局，而座椅和客舱可在一夜之间改好。 波音还修改了747-400的空气分布系统。主客舱的空气分布区从3个增加到5个，并且每个区的通风速度可按乘客密度调节。 747-400机身后部卫生间上面的区域可供航空公司选择作为机组休息区，这在所有飞机中是第一次。该区域可安排8张床铺和2个座椅，让不当班的乘务员有舒适独立的休息室。重新安排机组休息区，可在飞机主客舱腾出10个赢利座位。 面向21世纪的先进制造技术 目前已交付使用的747达1300架，使747成为有史以来最畅销的宽体飞机。747-400采用一流的组装程序，从而确保了产品质量、缩短了交付周期，也降低了维护与生产成本。 最近波音完成了一项五年计划，对747的设计与制造方面进行了现代化改造。超过10000张飞机巨大机身的工程图纸以数字形式输入数据装置，使部件的生产更为精确。这些数据装置还采用全新的加工工具，对飞机蒙皮板进行激光制导组装。这一工具还可用来加工延长型747X。延长型747X约比目前的747-400长30英尺（9.1米）。根据市场行情与客户需要，该飞机最早将于2008年可投入运营。 波音公司一直在探索利用精益生产工艺简化生产过程，747项目正在为埃弗雷特工厂研究一条移动生产线。如果将二者相结合，到2004年，747将拥有一条连续移动的总装线。这表明波音正努力让747这一"空中皇后"成功迈入21世纪。 747 -- 一个全能的飞机家族 747-400有客机型、客货混装型和货机型，为客户在选择上提供最大的灵活性。 客货混装型：混装型747-400是将两种机型合二为一，在主舱内即可载客（前部）也可载货（后部）。混装型机的左翼后部有一个大型侧壁货舱门，再加上可移动的乘客座位和装载货物轨道，航空公司可以在主舱乘客座位后部放置集装箱。这种灵活性使航空公司可以按不同的市场变化周期与包机要求调整内部配置。 货机：747-400货机是业内最大、每吨英里成本最低的民用货运机型。747-400货机的载货量及航程均是其竞争机型的两倍。随着2001年4月747-400ER货机的推出，该机型可提供无可匹敌的更大业载、航程和速度。标准型747-400货机的最大起飞重量为875000磅（396900公斤），可运载124吨（113000公斤）货物飞行4450海里（8240公里）。预计747-400ER货机将于2002年底投入运营，其最大起飞重量为910000磅（412770公斤）。在最大起飞重量下进行远程飞行时，可多飞525海里（972公里），或多载22000磅（9980公斤）业载。 国内型：国内型747-400是一款大容量飞机（可搭载568名乘客）。为适应日本国内高起降率、短航程运营市场的需要，对飞机进行了结构改进。因为国内型747-400不需要747-400上的加长翼与翼稍小翼来减小阻力，所以它采用与747-100、200及300相同的机翼。波音已经制造并交付了19架这样的飞机。由于市场上对于极高容量（550名乘客）飞机的需求减少，因此波音不再生产国内型747-400。 放眼未来 波音不断进行市场调研，以改进747-400客机和货机，使其能够提供更大业载、更远航程、更多选择、更高性能，为客户提高创收能力，同时也会更加环保。 波音目前正在积极地与747客户沟通，征询他们对未来飞机在远程与高性能方面的需求。现在正在开发一个747产品改进项目，旨在为现有和未来的客户提供带有新性能的、更有价值的飞机，计划最早将于2003年晚些时候完成。 驾驶室的图片 http://club.ly169.cn/UploadFile/2006-6/20066181662266196.jpg

周杰伦的737并不是全新的，因为播音全新的飞机一般都是批量组装提前预定的，预订后的2年到3年交付，一般航空公司都是根据自己的市场规划和飞机退役消耗来进行订购。周杰伦的这架737很可能是航空公司退役或者从别人手中买过来的，不可能是从播音购买的全新的飞机，737是播音对航空公司售卖的运营机，并不面向零售市场，对于零售市场主要是小飞机。周杰伦买过来的时候估计售价在2000多万美金左右，那按照现在市场的行情来讲，应该是80年代中期生产的737机型，还属于比较新的。买回来之后升级航电设备和维修甚至更换引擎等。

一般波音747常见巡航速度为0.85马赫，即每小时940公里，747-400型的续航距离达13000公里以上，可以连续飞行14小时。

波音747，一代带有传奇色彩的航空客机。在A380没有投入市场之前一直是世界上最大的客机，自1970年开始载客飞行开始其垄断地位长达37年之久空客A380客机在现如今是最大的航空客机，2005年首航。全机改装可满载800余名乘客，正常的三舱分布也可达550人，有空中巨无霸之称。波音747客机在我国的市场是比较大的，许多航空公司乐意去采购波音客机，比如：中国国际航空公司、南方航空、金鹏航空、东方航空等，而国内有A380客机的航空公司只有南方航空，数量在十架以内空客A380自生产之初开始采购商一直就是围绕在几大土豪航空公司，如卡塔尔航空等，最近又爆出阿联酋航空采购37架的消息，但是也不能挽救A380的销售危机，再一个，能够适宜空客A380盈利飞行的航线还是太少了，除国际最重要的航空枢纽外，基本哪一条航空都不能有五百多名乘客同一时间内选择同一航班出行，当然它对机场的级别也有很大要求，一般机场不能满足它的飞行条件波音747-8型客机最大载客量能达到467人，双层四发动机，对于一般的航线来说这已经是可以满足客源了，很适合干线及国际航线的飞行，近三十年的运营很多机场已经完全满足它的条件。而相对A380来说最大的优点就是比较完善的维护技术，毕竟已经投入市场三十余年，已经经历过各种考验，引进这种飞机不需要对地面维护人员和机场进行过多的培训就能直接投入运营空中客车A380采用了更多的复合材料，改进了气动性能，使用新一代的发动机、改进了动力系统使耗油量大大降低，但是毕竟飞机本身就太贵了，一架A380飞机25亿元人民币左右，一架波音747飞机在6亿人民币左右，这差距是不是有点太大了波音747客机凭借其完全的造型拥有“空中女王”的美誉。其中“空军一号”就是采用的波音747客机进行改装的，我国的出访专机也全部采用波音747客机。不得不说波音747才是一代成功的客机，现如今已经推出了各种基于它的型号。未来的航空市场究竟哪一款飞机主导还是未知，国产C919、C929会有希望吗？欢迎留言希望对你有帮助，望采纳，谢谢~~

ETF指数基金估值表(119期)： 1. 格雷厄姆指数为2.02，A股市场整体回归正常估值区间。 近两周，代表A股的中证全指上涨+2.78%，代表港股的恒生指数上涨+4.33%，代表美股的标普500指数上涨+1.81%。 随着市场的连续上涨，A股格雷厄姆指数回落至2.02，低于我们划定的低估分界线（2.1），当前A股市场整体已经回归正常估值区间，处于正常偏低水位。 超跌的港股仅用3个月的时间从14600点狂飙至22700点，很多人都在等二次布局的机会，至于还会有否无人知晓，如果是纯右侧投资者，面对这种行情上车并不容易。 鱼的记忆只有七秒，而人类的记忆也不过尔尔，2个月之前你还在忧心忡忡感觉无解时，而现在已经多久没有担心过“疫情”了，一切似乎又回归正常轨道，至少目前如此。 去年一整年，特别是最近两个月的经历对每个人而言都弥足珍贵，也让我在假期之中思索了很多事情和进一步印证了对世界的认知：试图预测市场是不靠谱的，周期和波动才是万物的本质。 对普通投资者而言，应该将精力投入到如何利用好市场循环往复的周期和波动中，而不是投入到试图预测市场的迷宫之中。 随着市场的上涨，低估的品种开始逐步减少，有朋友开始担心，如果市场持续上涨，没有品种可投了怎么办？ 首先，如果没有好的投资机会，着实没有必要霸王硬上弓，现金放在手里并不咬人，货币基金或者存款也比主动上套要强的多。 如果不是杀伐果断的专业趋势投资者，长期来看追高的结果不会太好。 其次，绝大多数时候，投资并不缺少机会，而是缺钱。 仅A股来说，自2015年牛市转熊以来，在2016年、2018年、2020年、2022年均出现了不错的投资机会，如果在叠加港股、美股、商品等市场，投资机会还是很多的，关键在于机会来临时的勇气和资金。 有机会就布局，没有机会就等，人这一辈子，经历几次轮回便会很可观了，耐心一定是投资者最大的美德。 2.当前低估的指数。 当前处于低估区域的宽基指数： 中证500、500质量成长、中证1000、1000成长创新、上证指数、沪港深300、沪港深500、中证红利、上证红利、科创50。 处于低估区域的行业或主题指数： 家电、全指医药、生物科技、创新药、科技龙头、全指信息、全指金融地产、上证180金融、中证银行、HK银行、中证证券、中证传媒、中证基建。 相较上期，宽基指数中中证800回归正常估值区间。 估值表详细说明：1. 增加全市场估值指标。 关于格雷厄姆指数，之前专门写过一篇文章做过解析，这里不再累述。 扬帆远航看“天气”-解读一个靠谱的全市场估值指标 为了进一步降低风险，我们格雷厄姆指数的低估阈值调整为2.1， 格雷厄姆指数大于2.1时全市场进入低估区域，历史低估极值为2.6， 低风险投资者建议格雷厄姆指数大于2.1时，再开始买入，这样可以很好的把控回撤问题。 低头走路，抬头看天。做投资，我们不光要关注具体投资标的的情况，更要关注当前全市场整体情况，毕竟能够逆势而行的并不多。 2. 表中字段说明： 分类： 主要分为宽基、消费、医药、科技、金融、强周期等，普通投资者建议从宽基为主，优秀行业为辅（消费、医药、科技）。 指数质量星级： 评定标准主要考量指数长期收益情况，☆☆☆代表较好，☆☆代表正常，☆代表较差。 历史估值观测区间： 正常观测区间选择近10年，不过也有不少指数历史数据查不到那么久。 指标当前值： 根据【估值指标】，此处填写指标当前的具体数值。 区间最低值： 为【历史估值观测区间】中指数曾到达过的估值最低值。 距离最低值下跌幅度： （【指标当前值】-【区间最低值】)/【指标当前值】 区间最高值： 为【历史估值观测区间】中指数曾到达过的的估值最高值。 距离最高值的上涨幅度： （【指标最高值】-【区间当前值】)/【指标当前值】 区间百分位（时间维度）： 举个例子，表中沪深300的【区间百分位（时间维度）】为67.7%，也就是说，沪深300当前估值比近10年中67.7%的时间都要高。 场内代码： 从规模、费率、收益情况综合考虑选取。 3. 为了方便读者更清晰的一眼分辨出指数大致估值情况，表中 绿色代表该指数处于较低估值区域；表中黄色代表该指数处于正常估值区域；表中红色代表该指数处于较高估值区域。 评估的标准综合考虑了【距离最低值下跌幅度】和【区间百分位（时间维度）】,分别对应空间和时间因素。 4. 由于部分指数的行业构成可能会发生较大变化，指数估值的底部相较以往会有提升 ，打个比方，随着近些年越来越多的互联网巨头赴港上市，恒生指数和H股指数的估值底部必然是要抬升的。

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A股市场的投资者主要是散户，机构投资者占比较小。港股市场的投资者结构相对均衡，散户和机构投资者各占一半左右。美股市场的投资者主要是机构投资者，散户占比较小。A股市场的监管机构是中国证监会，港股市场的监管机构是香港证监会，美股市场的监管机构是美国证监会。这些监管机构对市场的监管力度和监管制度都有所不同。5.交易时间不同：a股交易时间是上午9:30-11:30和下午1:00-3:00，港股交易时间是上午9:30-12:00和下午1:00-4:00，美股交易时间是上午9:30-4:00。【问】a股、美股有什么不同之处？3.交易时间总体来说，A股、港股和美股在市场规模、投资者结构、交易时间和监管制度等方面都存在不同之处。投资者在选择投资市场时，需要根据自身的投资需求和风险承受能力进行选择。

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ETF基金的操作和股票一样直接在交易时间，在股票市场自由的买卖即可。中国股市的交易日为除节假日外的周一至周五。（AM9;30-11;30 ， PM13;00-15;00），一个交易日就是一天，股票的交易日为周一至周五。ETF基金交易规则：在一级市场上，交易所交易基金的最小申购和赎回单位一般为50万份或者100万份，在申购或者提交赎回后不能撤销；不过在二级市场上的交易与封闭式基金类似，遵循以下交易规则：1、基金上市首日的开盘参考价为前一工作日基金份额净值；2、基金实行价格涨跌幅限制，涨跌幅比例为10%，自上市首日起实行；3、基金买入申报数量为100份或者其整倍数，不足100份的部分可以卖出；4、基金申报价格最小变动单位为0.001元。场内ETF基金交易规则：1、当日申购的基金份额，同日可以卖出，但不得赎回。2、当日买入的基金份额，同日可以赎回，但不得卖出。3、当日赎回的证券，同日可以卖出，但不得用于申购基金份额。4、当日买入的证券，同日可以用于申购基金份额，但不得卖出。交易型开放式指数基金，通常又被称为交易所交易基金(Exchange Traded Funds，简称"ETF")，是一种在交易所上市交易的、基金份额可变的一种开放式基金。根据投资方法的不同，ETF可以分为指数基金和积极管理型基金，国外绝大多数ETF是指数基金。目前国内推出的ETF也是指数基金。ETF指数基金代表一揽子股票的所有权，是指像股票一样在证券交易所交易的指数基金，其交易价格、基金份额净值走势与所跟踪的指数基本一致。因此，投资者买卖一只ETF，就等同于买卖了它所跟踪的指数，可取得与该指数基本一致的收益。通常采用完全被动式的管理方法，以拟合某一指数为目标，兼具股票和指数基金的特色。

投资者交易ETF基金有两种方式：第一种：如果要购买场内ETF基金，则需要开立一个股票账户，有股票账户后就能在二级市场买卖ETF基金。第二种：如果没有股票账户，则只能在场外购买ETF联接基金。ETF的交易规则是：1、交易时间为：上午9:30-11:30，下午13:00-15:00。2、实施T+1交收制度，即当天卖出的ETF基金，当天不可将资金取出，下个交易日才能取出。场内一些原油类、货币类、债券类、境外ETF等实施T+0交易。3、涨跌幅限制为±10%，无论是T+0基金还是T+1的ETF基金。如：纳斯达克指数是没有涨跌幅限制的，但是纳指ETF基金有±10%的限制。4、申报数量最少为100份或其整数倍，卖出时不足100份应当全部卖出。5、买卖ETF只需要交易佣金，不收取印花税和过户费。拓展资料：交易型开放式指数基金，通常又被称为交易所交易基金（Exchange Traded Fund，简称ETF），是一种在交易所上市交易的、基金份额可变的开放式基金。交易型开放式指数基金属于开放式基金的一种特殊类型，它结合了封闭式基金和开放式基金的运作特点，投资者既可以向基金管理公司申购或赎回基金份额，同时，又可以像封闭式基金一样在二级市场上按市场价格买卖ETF份额，不过，申购赎回必须以一篮子股票换取基金份额或者以基金份额换回一篮子股票。由于同时存在二级市场交易和申购赎回机制，投资者可以在ETF市场价格与基金单位净值之间存在差价时进行套利交易。套利机制的存在，使得ETF避免了封闭式基金普遍存在的折价问题。根据投资方法的不同，ETF可以分为指数基金和积极管理型基金，国外绝大多数ETF是指数基金。国内推出的ETF也是指数基金。ETF指数基金代表一篮子股票的所有权，是指像股票一样在证券交易所交易的指数基金，其交易价格、基金份额净值走势与所跟踪的指数基本一致。因此，投资者买卖一只ETF，就等同于买卖了它所跟踪的指数，可取得与该指数基本一致的收益。通常采用完全被动式的管理方法，以拟合某一指数为目标，兼具股票和指数基金的特色。 [1]市场影响：1、增加了交易所的市场吸引力ETF的推出，使市场丰富了交易品种，完善了品种布局，有助于市场吸引更多具备实力的大盘蓝筹公司股票的加盟，有助于引导储蓄资金向证券市场的分流，有助于市场产品创新的进一步深入进行。2、为投资者增加了投资机会作为指数化产品，ETF的交易，也为投资者提供了投资某一特定板块、特定指数、特定行业乃至特定地区股票的机会，那些以特定板块为目标的指数，除了继续发挥价格揭示作用外，将可以用作投资者的投资工具。而且，这种无现金管理的ETF，还可以极大地提高基金资产的使用效率，规避因应付经常性赎回不断调整组合而平添的交易成本和税负，有利于保护基金投资者的长期利益。3、ETF交易对股票市场交易量的影响不确定，可能加大市场波动具有赎回选择权的ETF的较大日交易量可能产生构成指数的基础股票的交易增加。然而，如果一些投资者运用这些股票作为跟踪总体市场运动的多样化组合的一部分，ETF交易可能减少基础股票的交易量。ETF对股票市场交易量和股指期货的交易量有增加与否的影响实证检验中，Park和Switzer(1995)、Switzer等(2000)、Lu和Marsden(2000)等人在不同的市场也出现不确定性的结果。由于ETFs一般会采用程序交易机制，即一篮子地批量买入和卖出标的指数的股票组合，因此，在我国股票市场的标的股票组合容量还较有限的情况下，ETF的推出有可能加剧我国股票市场的波动，对股票市场产生“助涨助跌”作用。4、ETF的推出与基金“封转开”的直接关联度不大2013年6月1日《基金法》正式实施后，我国基金“封转开”在法律上已经不存在障碍。5、ETF对现有的或者正发行的开放式基金的影响不大尽管ETF同时具有封闭和开放的优势，但因为这是指数化投资基金品种，所以ETFs的推出，对于开放式股票型基金等品种的申购赎回的冲击并不大，可能更多地仅仅对开放式指数化基金品种构成一定冲击。

纳指etf交易规则：T+0交易，当天买入当天可以卖出，交易时间：周一至周五上午9：30-11：30，下午13：00-15：00，法定节假日不交易，一般免交易手续费，部分会收手续费（5元）。纳指etf是指跟踪纳斯达克指数的基金，买入部分或者全部纳指的成分股，目的在于取得和纳指相同的收益。【拓展资料】纳斯达克etf交易技巧：技巧一：选择最佳入场点虽说纳斯达克指数交易支持双向操作，可以买涨，亦可以买跌，但在实际操作过程中，又分为低空、高空、低多、高多四种方式。在单边行情时，这四种操作方式都可以使用；但若行情趋于动荡，就需要注意了，切记进行低空或高多的操作，避免追高杀跌的情况出现，导致自己面临亏损的局面。　技巧二：控制仓位　　在操作之前，大家有必要对自己的投资资金进行合理分配。投入的资金多与少，与投资者的心理承受能力有紧密的关系。如果行情出现逆转，你的仓位又正好过大，就很容易导致大家产生巨大的亏损，增加心理压力。在压力过大的时候操盘，失误率也会大大增加。技巧三：操作勿频繁　因为做纳斯达克指数是T+0，支持24小时交易，于是很多人认为可以随时随刻进行操作，想着我做得多那么盈利概率就会增加吧。这种想法是很危险的。虽说做纳斯达克指数支持24小时交易，但如果你在交易之前没有经过缜密的分析，只是根据个人臆断做出决定，亏损的概率绝对比盈利的概率大的多。所以大家有必要控制操作频率，不要过于频繁，最好是在技术分析的基础上进行交易。技巧四：学会顺势而为　逆势而为是非常危险的操作。如果做纳斯达克指数市场出现单边行情，你还想着做调整，就算指标高位钝化，也有可能会出现指标背离的情况。

ETF基金的交易规则大部分ETF基金实施T+1交易制度，但是部分ETF基金可以T+0交易，比如债券ETF、黄金ETF、跨境ETF、货币ETF等等。ETF基金买卖有两种选择，一是在银行等交易所之外的第三方平台买卖，二是在证券公司的股票交易软件上买卖。场内ETF的交易起点为100股，每次买入必须是100股的整数倍，遵循价格优先、时间优先的交易原则，与股票一致。T日买入的ETF基金份额，T+1日可以卖出；T日卖出的ETF基金份额，T+1日可取。交易时间为每个工作日上午9：30—11：30；下午13：00—15：00，法定节假日及周末除外。ETF基金的交易费用ETF场内交易不存在申购费和赎回费，交易费用是按照证券公司的交易佣金收取，没有印花税。上海投资基金：交易费不高于成交金额的2.5‰不低于0.085‰起点5元。深圳投资基金：不高于成交金额的2.5‰不低于0.1375‰起点5元。

ETF基金的交易规则主要有以下几条：1、存在不同涨跌幅限制。ETF基金的涨跌幅自上市首日起实行，创业板ETF、科创板ETF涨跌幅限制为20%，主板ETF基金的涨跌幅限制为10%。2、最小交易单位为1手，基金最小变动价格为0.001元。1手为100份，每次交易申报数量必须是100份的整数倍。3、ETF基金通过场内进行交易。ETF基金是场内交易基金，在证券交易所挂牌上市，其和股票交易较为类似，投资者必须先开立一个证券账户才可交易。4、ETF基金交易时间和股票一样，都是在上午9:30~11:30和下午13:00~15:00的开盘时间进行交易，周末和法定节假日休市不交易。5、场内买卖ETF基金，不收申购费和赎回费，且无需缴纳印花税，但收取交易佣金。上交所的etf基金，交易费不高于成交金额的2.5‰，不低于0.085‰，起点5元。深交所的etf基金，交易费不高于成交金额的2.5‰，不低于0.1375‰，起点也是5元（实际费用参考证券公司佣金标准计算）。6、成交遵循价格优先、时间优先原则。对于ETF交易申报，在申报时间相同的情况下，申报价高的优先成交。在申报价格相同的情况下，申报时间早的优先成交。7、特殊的申购赎回机制。ETF基金一般在场内直接用现金交易，但投资者也可采用申购、赎回方式进行交易。最小申购、赎回单位一般为50万份或100万份，需要注意的是，投资者申购、赎回都是用对应ETF基金成分股的一篮子股票，而不是现金。8、实行T+1交易。当日买入ETF基金后需等下一个交易日才可将基金卖出，卖出基金收回的资金可马上用于交易，但提现到银行卡需要等到第二个交易日才行。

ETF为交易型开放式指数，交易规则如下:1.认购的资金不能直接赎回，但可以出售；2.购买的基金不能直接卖出，但可以赎回；3.赎回的资金不能直接购买，但可以出售；4.卖出的资金不能直接卖出，可以买入。此外，基金的涨跌都在10%的限度之内。基金的买入单位必须是100的整数倍，最小申报单位为0.001元。可以参考开盘前一天的收盘价。拓展资料：ETF的全称是交易所交易基金，即交易型开放式指数基金，通常也被称为交易所交易基金。它是一只开放式基金，可变基金份额在交易所上市交易。目前我国ETF基金绝大多数为指数基金，常被称为“定投指数基金，长期可实现年均10%的回报”。ETF基金结合了封闭式基金和开放式基金的运作特点。投资者不仅可以在一级市场向基金管理公司申请或赎回基金份额，还可以像封闭式基金一样在二级市场以市场价格买卖ETF份额。但是认购和赎回必须用一篮子股票换基金单位，或者用一篮子股票换基金单位，需要大量的资金。因此，我们普通人购买ETF基金主要是通过场内市场(二级市场)。事实上，一级市场和二级市场都是证券产品销售的重要市场。然而，一级市场是证券发行市场，二级市场是证券交易市场。证券产品在一级市场推出后，才能在二级市场交易。一般一级市场主要是机构参与，需要一定的资金。二级市场是流通市场，一般在手，一手10只债券，一手100只股票；我们普通人主要参与二级市场的证券产品交易，包括ETF基金。对于场内交易的ETF基金，没有认购费和赎回费。交易费用按照证券公司的交易佣金收取，没有印花税。购买上交所ETF基金的，交易手续费不高于交易金额的2.5 ‰，不低于起点5元的0.085 ‰。为深交所ETF基金的，交易手续费不高于交易金额的2.5 ‰，不低于交易金额的0.1375 ‰。

交易规则：实行t＋1交易模式（当天买入第二个交易日才能卖出），交易起点为100股，每次买入必须是100股的整数倍，遵循价格优先、时间优先的交易原则。 交易费用：各证券公司收费标准不同，不会超过成交金额的千分之3，单笔最低5元，不足5元的按5元收。一、ETF基金： ETF全称是Exchange Traded Fund，即交易型开放式指数基金，通常又被称为交易所交易基金。是一种在交易所上市交易的、基金份额可变的一种开放式基金。 ETF基金结合了封闭式基金和开放式基金的运作特点，投资者既可以在一级市场上向基金管理公司申购或赎回基金份额，同时，又可以像封闭式基金一样在二级市场上按市场价格买卖ETF份额，不过，申购赎回必须以一篮子股票换取基金份额或者以基金份额换回一篮子股票，需要的资金量比较大。 因此，不过我们普通人购买ETF基金，主要是通过场内市场（二级市场）操作。 二、什么是二级市场：和一级市场有什么区别呢？ 其实一级市场和二级市场都是证券产品的发售重要市场。不过一级市场是证券发行的市场，而二级市场则是证券交易的市场，证券产品需要经过一级市场首发之后才能够进入到二级市场交易。 一般情况下，一级市场主要是机构参与，需要一定的资金量。二级市场是流通市场，一般以手为单位，债券一手是10张，股票一手是100股；我们普通人主要参与的是二级市场证券产品，包括ETF基金的买卖。 三、ETF基金的交易规则： ETF基金多是指数基金，我们普通人一般在场内买卖ETF基金，和我们买卖股票的流程是一样的，操作比较简单。 首先，注册一个股票账户，其次选择自己的意向ETF基金，之后就可以购买了。 在股票账户中买卖ETF基金，相比与场外指数基金，手续费更低，意味着我们可能获取的收入更高。 四、ETF基金的买卖手续费：场内买卖ETF基金，不存在申购费和赎回费，交易费用是按照证券公司的交易佣金收取，没有印花税。 通过小编这里可以开通 行业前三券商 股票万一 ETF万0.5的低佣金开户

交易规则：实行t1交易模式（当天买入第二个交易日才能卖出），交易起点为100股，每次买入必须是100股的整数倍，遵循时间优先、价格优先的交易原则。交易费用：各证券公司收费标准不同，不会超过成交金额的千分之3，单笔最低5元，不足5元的按5元收。基金，英文是fund，广义是指为了某种目的而设立的具有一定数量的资金。主要包括信托投资基金、公积金、保险基金、退休基金，各种基金会的基金。从会计角度透析，基金是一个狭义的概念，意指具有特定目的和用途的资金。我们提到的基金主要是指证券投资基金。　　

1、交易型开放式指数基金，通常又被称为交易所交易基金，简称ETF，是一种在交易所上市交易的、基金份额可变的一种开放式基金。2、交易型开放式指数基金属于开放式基金的一种特殊类型，它结合了封闭式基金和开放式基金的运作特点，投资者既可以向基金管理公司申购或赎回基金份额，同时，又可以像封闭式基金一样在二级市场上按市场价格买卖ETF份额。3、ETF在二级市场交易时，买卖申报数量为100份或其整数倍，最低的资金门槛为100元左右，代销网点的每个基金账户单笔申购最低金额为1000元。4、ETF交易规则：5、（1）基金上市首日的开盘参考价为前一工作日基金份额净值；6、（2）基金实行价格涨跌幅限制，涨跌幅比例为10%，自上市首日起实行；7、（3）基金买入申报数量为100份或者其整倍数，不足100份的部分可以卖出；8、（4）基金申报价格最小变动单位为0.001元。更多关于etf交易规则门槛，进入：https://m.abcgonglue.com/ask/ca7f1a1616115633.html?zd查看更多内容

ETF（Exchange Traded Fund）是一种可在证券交易所交易的基金，其交易规则和费用与股票有一些相同之处，但也有一些不同。交易规则方面，ETF可以在证券交易所上市交易，并可在交易时市价成交，即以市场价格进行买卖。ETF交易与股票交易一样需要通过证券交易账户进行操作。不同的是，ETF的投资方式多样，可以进行现金认购或者实物认购。现金认购是指以现金购买ETF，而实物认购是指以一揽子基础资产交换ETF。ETF也有交易时段限制，一般在交易所的交易时间内可以买卖。费用方面，ETF的费用通常包括管理费、交易费（佣金费）、代扣税费等。管理费是基金管理人为管理基金而产生的费用，通常在ETF的净值中扣除；交易费是证券交易时产生的佣金和其他费用，ETF买卖和股票买卖一样需要缴纳交易费用；代扣税费是卖出ETF时产生的一种税费，固定比例的印花税和清算款会在卖出时自动扣除。总的来说，ETF的交易规则和股票有相似之处，但也有自己的特点和差异。投资者应该了解相关的ETF交易规则和费用，以便更好地进行投资决策。

　　目前ETF基金交易主要分为两种：1、是利用证券投资基金账户进行ETF基金交易。登陆证券投资专用账户后，点击交易系统，找到”股票“项目，再选择ETF基金就可以进行买卖交易了。 　　2、是利用专业软件向基金公司申请申购或者赎回，ETF指数基金在申购过程中，是以一揽子股票换取一定的基金份额，赎回则是相反，过程中可有少量现金，交易方式、交易时间以及交易单份都与股票保持一致。 　　场内etf基金交易规则有哪些？ 　　1、当日申购的基金份额，同日可以卖出，但不得赎回。 　　2、当日买入的基金份额，同日可以赎回，但不得卖出。 　　3、当日赎回的证券，同日可以卖出，但不得用于申购基金份额。 　　4、当日买入的证券，同日可以用于申购基金份额，但不得卖出。

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2019年6月6日，小米集团（1810.HK）股价9.21港元/股，总市值2212亿港元。约11个月前，2018年7月9日，小米在香港上市，发行价17港元/股。随后几个交易日，股价一度摸高到22港元上方，巅峰总市值4967.5亿港元。上市未满一年，小米总市值从巅峰滑落逾2700亿港元，股价较IPO发行价亦接近腰斩。即便5月20日小米公布了营收与利润双增长的一季度业绩，公司股价也未见起色，近半个月股价跌幅超过10%，一度跌破9港元关口。过去一年，国际资本市场风雷激荡，科技巨头股价重挫不止小米一家，亦有诸多不可抗的外部因素。一个现实的问题是：雷军如何带领小米打一场“翻身仗”，让解囊捧场的投资者赚钱？4亿港元回购救场在股价下跌的过程中，小米首先做了一组常规动作：回购股票。今年1月份，小米在10港元/股附近3次回购公司股份，耗资近2亿港元，随后公司股价有所回升。但进入5月，小米股价继续走低。6月，小米再次启动了回购，于3日及4日回购公司股份合计2,212.94万股，回购金额约2亿港元。加上1月的回购，今年以来公司回购金额已经接近4亿港元。2.5倍市净率：市场已经把小米看成普通制造业公司？经过本轮股价回调，小米的估值水平大幅下降。截止2019年6月6日收盘，小米市盈率（TTM）只有8.0倍，市净率2.55倍。由于小米的利润中包含较多的非经常性损益，市盈率的参考价值不大。但是，2.5倍左右的市净率，已经明显的低于港股和美股互联网公司的水平，而更接近于普通消费品制造业的估值水平。小米市净率要低于工业富联（601138.SH），已经与联想集团（0992.HK）持平，盘中甚至一度低于联想。联想最新的收盘市净率是2.54倍。定位于科技公司，市场给予的估值却更偏向于普通制造业，小米怎么了？

根据经济周期优化美股资产配置的主要方法是：衰退期：当美国经济进入衰退期时，投资者可以选择增加防御习性资产的配置比例，如公用事业、非周期消费品以及短期债券等。同时减少周期习性资产如原材料、工业等的比例。这可以降低组合风险，稳定投资收益。复苏期：当美国经济进入复苏期时，可以适当增加周期习性资产如工业、金融等股票的配置比例。同时减持短期债券，增加收益资产以获取更高回报。这段时期市场情绪往往较为乐观，股票表现较好。投资者需要关注不过度乐观的迹象。扩张期：当美国经济进入扩张期并持续向好时，投资者可以增加成长习性较好的资产配置比例，如科技、医疗保健等股票。并减持短期债券与公用事业类股票。这段时期证券市场表现最佳，股票收益HIGHEST，投资者需要密切关注市场热度，防止出现泡沫。繁荣期：当美国经济进入后扩张期或可能出现衰退的繁荣期时，投资者应适当增加现金与短期债券的资产配置比例，并减少股票仓位。这可以控制投资组合的整体风险，规避市场下行风险。同时关注各行业的估值水平与资金流向，判断经济衰退的迹象。想要投资美股开户，可以通过互联网券商BIYAPAY开户，无门槛，身份认证就可以。在谷歌商店搜索BIYA GLOBAL即可下载安装，苹果用户使用海外ID，在应用Store搜索“BIYA global”下载安装；或前往BIYAPAY官网（在微软必应等国内搜索引擎找到官网链接）。邮箱注册，无需海外银行账户，身份认证即可，同时支持美元、港币出入金，也支持USDT出入金，无额度限制，实时到账。免责声明：本内容仅供参考，不构成任何投资理财建议。投资有风险，理财需谨慎。

美股投资者可以根据行业轮动情况制定买入卖出策略，主要方法如下：防御股轮动：当美股市场出现较大调整或不确定因素时，资金会选择流入防御性行业，如公用事业、非循环消费品等。这时可以选择买入这些防御股以避险，等市场恢复后卖出。周期股轮动：当美股市场在经济周期中进入复苏阶段，资金会选择流入与经济周期挂钩的周期类行业，如原材料、工业等。这时可以选择买入这些周期股以获利，等行情见顶后卖出。成长股轮动：当美股市场出现乐观情绪并预期经济进入扩张阶段时，资金会选择流入成长性较好的行业，如科技、医疗保健等。这时可以选择买入这些成长股，随后在行情高点卖出获利。价值股轮动：当美股市场出现悲观情绪并担忧经济下行时，资金会选择流入估值较低的行业，如银行、地产等。这时可以选择买入这些价值股进行反向投资，在市场情绪好转后卖出。品种持仓互换：随着市场与经济周期的变化，不同类型的行业会轮流成为资金追捧的对象。投资者可以选择根据行业之间的轮动，在一个行业的行情见顶后，卖出获利，并将资金转投另一个开始活跃的行业，以继续获利。这需要对各行业特性与周期有深入理解，并密切跟踪资金流向。综上，行业轮动策略通过捕捉资金在不同行业之间流动带来的机会进行交易，投资者需要对各行业的周期特性与估值水平保持高度敏感，准确判断行业之间的轮动时机，选择适时买入与卖出，获取超额收益。但这也带来较大的交易频率与风险，投资者需要严密的资金与风险管理。逐渐摸索和掌握是关键。可以考虑下载安装一款美股服务的互联网券商软件，除了提供常规的开户、交易、行情服务外，还提供7X24小时的环球资讯服务。比如BIYAPAY，集“交易、行情、资讯、社区”为一体，不仅为大家提供高效快捷、成本低的美股交易服务，在资讯和社区等免费增值服务商，也是很贴心的哦。BIYAPAY无需专门申请一个海外银行，可以通过充值USDT方式，既可实时参与美港股和数字货币交易。极速开户、0门槛入金、实时出入金，股票等多品种深度行情和交易、汇率换算及货币兑换和实时资讯等多样化服务，一个账户、一笔资金即可投资全球市场。免责声明：本内容仅供参考，不构成任何投资理财建议。投资有风险，理财需谨慎。

碎片化交易策略主要利用美股市场的短期波动来进行交易，通过高频进出和利润提取获得收益。主要方法包括：趋势顺势：当美股市场出现较明显的短期上涨或下跌趋势时，可以选择买入或卖出指数ETF或高流动性股票以跟随趋势，通过短期内的价格变化获利。但需密切跟踪趋势变化，以利及时止损。支撑位反弹：当美股指数或股票下跌至重要支撑位并出现企稳迹象时，可以考虑买入跟踪反弹行情。通过在反弹初期买入并在接近前期高点卖出，获利于股价的短期回升。这需要准确判断支撑位与顺势时机。阻力位回调：当美股指数或股票上涨至重要阻力位后出现回调迹象时，可以考虑卖出以跟踪回调行情。通过高点卖出并在回调过程中重新买入，获利于股价的短期下跌。这需要准确判断回调时机与幅度。高低点短线：通过对美股指数和股票的短期高低点进行交易，在短期高点卖出并在低点买入，通过买卖差价获利。这需要密切关注美股市场的波动进程，准确判断拐点，交易难度大但收益也较高。重要事件利率：通过关注美股市场重要的经济数据公布、企业业绩发布等事件，利用事件公布前后的市场波动进行交易。如在市场乐观预期下，利用事件前的涨势买入，在事件后利用利好消息推升的行情卖出，通过消息差获利。这需要判断市场预期与消息的实际影响，选择恰当的交易时机。碎片化交易策略利用美股市场的短期波动进行频繁交易，收益来源于买卖差价和消息面的差异化。这需要投资者做好资金管理与风险控制，并具备高度的市场敏感性和交易判断力。想要投资美股最好的方式是互联网券商，BIYAPAY极速开户，简单无门槛，开通美元、港币等主流法币和数字货币直接入金通道，无需海外账户，交易清晰，实时行情，超低佣金。免责声明：本内容仅供参考，不构成任何投资理财建议。投资有风险，理财需谨慎。

其实在美股开户条件并不严苛也不难，美股研究社称，第一个，直接杀到美国去开户，但这显然不太适合大多数的小伙伴，这需要你在美国有固定的住所或者是有商业往来。第二是通过国内代理，通过委托商户下单，再由商户转向美国本土券商，这种方式时效性差而且手续费高昂。第三种方式就是通过互联网美股券商来开户，这个是大部分投资者会采用的方式，下面重点来讲一下第三种方式。互联网券商分为美股券商和美股代理券商。那么这两种方式的美股开户条件是怎样呢？前者在资金保障方面更省心一些，但开户过程繁琐，要求有资金储备，后者开户体验好，但需要甄别。美股券商中盈透成本较低。美股代理券商不能直接申请美国拍照，基本上是国内自己办的，比如老虎证券、富途证券、雪盈证券、微牛证券等。这类券商开户很简单，只需要按照提示进行注册即可，只需要提供有效证件。这样你就可以开始在国内操作美股啦，不过还有一个需要提到的是，就目前而言除了老虎证券外，大部分国内券商需要我们准备一张境外卡。境外卡是指境外银行机构发行的银行卡，其业务普及全球，资金出入极为方便，对于投资者来说，不管选择何券商，办理一张境外卡总归是利大于弊的。显然，办理境外卡最好的方式就是出国办理，如果去美国、加拿大、新加坡等资金自由出入境的国家旅游时可以顺便去办一张境外卡，这种方式办理所需成本最低，相比其他方式所付出的精力也是最少的。香港办卡相对也是较为便利的，办理的银行卡与在美国、加拿大、新加坡办理的银行卡大同小异。但是一些银行的办理门槛较高，有的时候甚至是要购买一些高端理财产品。最后就是在国内办理境外银行卡，在国内办理成本是最高的，当然也是最麻烦的，但是不用出国啊！需要准备身份证、三个月以上有效签注的护照或者是港澳通行证，中国内地分行其实是代办业务，银行负责收集资料，然后把资料同意发给境外银行，然后境外银行办理通过后把银行卡寄给客户，显而易见，耗时很长。办理一张境外卡对于投资者来说是至关重要的！如果有不懂的可以追问我！！

富途证券可以买美股的富途证券于2012年在香港成立，是香港证监会认可的持牌法团（中央编号：AZT137），香港交易所参与者，获香港证监会颁发第1/2/4/9类牌照。2017年6月12日，港美股互联网券商富途证券完成1.455亿美元的C轮融资。此轮融资过后，富途的估值已经达到独角兽级别，约10亿美金。本轮融资由富途此前A、B两轮的投资者腾讯、经纬、红杉这三间投资机构完成，腾讯继续领投

3M公司是在美股上市，普通投资者可以通过以下两种方式购买：第一：开通美股账户目前，大陆投资者可以通过港美股互联网券商开通美股账户，参与美股交易，如：艾德证券开户就很方便，可以在 线申请开户。第二：通过QDII基金投资3M公司通过基金间接投资3M公司。更推荐第一种方式，可以自己操作，更加方便。

富途证券在国内是合法的。国内可以开港股账户的券商有中银国际证券、申万证券、光大证券、前百富勤证券、新鸿基证券、大鹏证券、招商局证券、国信证券证券、蔡襄证券。富通证券于2012成立于香港，是证监会认可的持牌公司（中心号码：AZT137）。它是香港证券交易所的参与者，已被证监会授予1/2级/ 4/9级牌照。2017年6月12日，香港和美国的一家互联网证券公司富通证券完成了1亿4550万美元的C轮融资。经过这一轮融资，富图的估值已经达到独角兽的水平，约10亿美元。此轮融资由富通A、B的投资者腾讯、精卫、红杉完成，腾讯继续领衔投资 拓展资料一、曾经有媒体质疑过来富途源证券在国内不合法，主要因为富途证bai券获取内地du投资者客源，而根据现有zhi规定，像富dao途证券这种境外券商在内地开展包括投行及证券经纪业务都需要成立合资机构并获得牌照，但富途证券目前并每一在内地成立合资机构。但富途证券有获得香港证监会颁发的1、2、4、5、9号牌照，而且有腾讯投资，应该是正规的。在国内合法的互联网港股券商还有艾德证券、华盛证券等，其中艾德证券的持牌数较多，持有香港证监会颁发的1、2、3、4、5、9号交易牌照。 二、储蓄、理财、保险、债券、股票、期货

富途证券是专注为客户提供一站式美股港股投资及理财服务的证券服务商，可信度比较高。富途证券公司于2019年3月8日成功登陆纳斯达克，成为2019年互联网券商海外上市的金融科技第一股。富途证券的优势：1、富途通过自主研发的一站式数字化金融服务平台富途牛牛，提供面向个人投资者的市场数据、资讯、社交等服务，旗下富途证券等美港股券商提供面向个人投资者的美股、港股、A股通的股票交易和清算、融资融券、财富管理等服务。2、富途证券以用户为中心构建完善的金融科技生态系统，连接用户、投资者、企业、证券分析师、媒体和意见领袖。3、富途还推出企业服务品牌——富途安逸（FUTU I&E），向企业客户提供员工持股计划解决方案与IPO分销等企业服务，从而实现企业业务与零售经纪业务的高度互补。选择证券公司注意事项：1、选择证券公司的时候要保证证券公司可以保护客户的资金安全，账户安全，信息安全等基本的条件措施。2、　现在一般的证券公司都是万二点五或者万分之三的手续费，比如招商证券，基本都是万二点五的手续费。散户投资者资金大的情况下，也可以节省一些手续费。3、投资者有朋友或者亲人在证券公司上班，可以选择跟朋友的证券公司开户，帮朋友开发业绩的同时对自己也有帮助。有事的时候也可以随时咨询，了解一些公司状态。以上内容参考百度百科-富途证券国际（香港）有限公司

美股开户券商主要是互联网券商，有富途、雪盈、老虎、华盛、尊嘉、BIYAPAY这6家券商，都是成立较早，背景不错的互联网券商。这几家券商的安全性都是很不错的，持牌经营，交易安全，保证客户的资金安全。且开户也都是线上开户，节省了线下开户的成本，毕竟现在都是互联网信息化时代了。要说这几家券商在出金入金上更方便的要数BIYAPAY，轻松在线开户，门槛也低，支持数字货币出入金，同时支持美元、港币等出入金，没有海外银行账户，身份认证就可以投资美港股啦。买入美股邮箱注册，可以是数字货币-->美元/港币，也可以是添加银行账户，充值美元/港币，至美港股账户，就可以买美港股。出金将持有股票出售为美元或港币，此时美元或港币存放在美港股账户内；将美港股账户内的美元或港币内部划转至资金账户（此步骤无手续费）；可将美元或港币兑换为数字货币，提现至交易所出售，汇至国内银行卡。如果有离岸账户，将美元或港币直接提现至离岸账户。比较便利的平台，出金也相对顺利。

同花顺等APP。投资者可以通过一些股票交易软件看到中概股指数，比如，通过同花顺软件，即投资者登录同花顺软件，在界面点击美股选项，再在下方点击中概股选项即可。

简单点说审计底稿就是调查帐，看有没有造假！这样做的情况：1，保护投资者利益，防止一些公司在国外上市的时候在财务数据上不老实。别忘了，咱们这炒美股的人也不少。2，这次的跨境监管合作，也有利于企业去海外上市。因为如果不能开展跨境审计监管合作，就没法保证会计师事务所做的审计是不是符合上市国家的要求，有可能因为不合规，没办法完成出国上市。有人会担心，那以后国内一些上市公司的数据涉及到消费者隐私等等，难不成也要交给美国监管部门看吗？不要担心，你能想到的，咱们的监管部门早就想到了。这次合作监管涉及到的审计工作底稿，它的主要功能其实是记载审计师有没按照 审计准则，验证企业收入、支出等等财务信息的准确性，一般并不包括国家秘密、个人隐私或企业底层数据这些敏感信息。而且，对方要获取咱们的审计底稿，必须通过咱们的监管部门，要访谈和问询 会计师事务所相关人员，必须在咱们监管部门的参与和协助之下。至于审查对象，之前有外媒称中国互联网巨头或将首批接受审计底稿的检查。早前，我觉得中美两国达成的中概股审计监管合作协议是非常重要的协议。之前五大央企从美国退市的事，起因也是关于在美上市公司审计底稿的问题，能达成协议，说明我们还是很看重跟美国的经济联系。至于此次审查后会发生什么事，现在还不知道。最后，个人认为美方将审计中概股，互联网巨头将首批接受审计底稿检查。随时可以拿出来用的工具，所以我一直在说中概股不要碰。有几个上市公司经得起查？不查就没事，一查准出事，更何况人家想搞你，那花费的功夫就会更大。还得小心有人给你做空！

美股大型科技股最近表现分化的原因主要有以下几个：1. 不同公司的业绩表现差异较大。例如，电商和云服务公司由于疫情受益，业绩较好，股价也表现强势。而社交媒体和硬件公司的业绩不如人意,股价走软。2. 预期差异较大。一些公司的未来增长前景和预期获得市场青睐，股价大涨。而其他公司的前景不够明朗，投资者转向更看好的标的。3. 风险偏好差异。在当前环境下，一些投资者更青睐稳定性强、现金流丰富的公司，而 fnmatch 一些高增长潜力股。这也带动了不同科技股的分化。4. 高估值修复。部分科技股估值过高，需要一定的修复和调整，这也加剧了科技股之间的表现分化。5. 规划差异。不同公司对疫后经济复苏和未来增长的规划也不尽相同。一些公司的战略和产品广受市场欢迎，支撑股价；而其他公司的战略不够清晰，也增加了投资者的担忧。综上，美股大型科技股最近表现的分化主要是业绩预期、风险偏好、估值水平以及战略规划等方面的差异所致。这些差异导致资金会流向表现更稳定和前景更明朗的标的。投资美股最好的方式是互联网券商开户，BIYAPAY线上极速开户，入金简单无门槛，开通美元、港币等主流法币和数字货币直接入金通道，无需海外账户，交易清晰，实时行情，超低佣金等优势。免责声明：本内容仅供参考，不构成任何投资理财建议。投资有风险，理财需谨慎。

老虎证券成立于2014年，是专注于美港股的互联网券商。相对于港股来说，老虎在美股的优势显得更大，老虎证券与美国互联网券商盈透（IB）建立了合作伙伴关系。目前国内诸多美股投资者都使用老虎证券，但老虎的弊端也很明显，体现在其出入金，比较麻烦。老虎证券的出入金目前可以使用大陆银行卡（建设银行）进行出入金以及使用香港境外卡进行出入金。①用建设银行卡出入金目前成功率有所提高，暂时不会被驳回，但受额度限制，一般超过3000美金，银行客服会打电话询问，容易被驳回；②使用香港境外卡出入金到账速度快。另外，可供投资者选择的美股券商还有：盈透、富途、拾米、微牛、雪盈、东方财富、雪盈、易升、寰盈、雪豹等。

1、暴风科技股票已退市。2、退市原因：宝丰集团此前的公告显示，在退市合并期交易期间，公司股票涨跌停板率为20%，公司将不进行计划，无重大资产重组事项。公司股票将在退市合并期的30个交易日后退市，宝丰集团预计最后一个交易日为2020年11月9日，不考虑其他因素。此外，根据交易所的规定，深圳证券交易所创业板不接受公司股票重新上市的申请，因此公司股票在退市后不会在创业板重新上市。拓展资料：一、暴风科技股票和乐视退的比较：1.二者的结束是对香港的管理不是很友好，因为香港资本直到两年前都是特别保守的，像资产类型稳定，损失不是没有，但只能最大程度接受三年，必须在三年内达到收支平衡点和实际收益，（如亚马逊葵N连续几年在香港设立了数千股）。最重要的是，香港资本是最缺乏想象力和前瞻性的，尤其是低价格也需要很多。2.在美国上市的过程可以很快，准确地说，只要有足够的投资者、资金和投行寻求咨询，你可以很快（之前选择好公司的时机主要是考虑资本的价格和数量）。而且美国股市对基金投资者有各种容忍度和吸引力点，只要你的企业有亮点，有人认可的报价金额就可能有机会上市。当时，美国股市非常适应中国的新经济（纳斯达克总裁在中国希望吸引更多的中国公司）N年前，许多中国公司在美国欺诈上市，然后退市。因此，网易和新浪是第一代受益于美国股票上市增长的互联网企业。当时，中国的概念是一个混合的名声反倾销。3.后来的百度上市曾经刷新了美股互联网融资记录，涨幅也是创历史，这个过程还硬生生地摆了$谷歌A(GOOGL)$ 一道。可以说这个资本市场非常迅速非常有活力有机会。中概走到了这两年，一方面规模已经达到了很大，但环境发生了非常大变化。当年对中概的友好已经急剧因中美博弈达到了一种有针对性的分割趋势。

富途、老虎都可以，都差不多，AdvanTrade爱跟投杠杆高一点