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普通交易，其实 就 是说的限价交易，即限价单（Limit Order），需要指定成交价格，只有达到指定价格或有更好价格时才会执行，和A股中的“普通订单”类似

微软:Microsoft Corporation 现在的股价:27.29美元;市盈率:14.62每股收益:1.87股利和股息: 0.34 在2000年股价达到了历史最高价:大约60美元从K线图走势上看,从90年到95年是略小于45度角上涨;从95年到2000年是略大于45度角上涨,没有经历过急涨和急跌的情况.微软的操作系统,95/98和2000版本的这段时期,是它快速发展的时期.相信业绩一定是增长很快的,因为成长性非常好,市场会给予相对的高估值.因为,我没有那时它的收益的数据.所以,只能揣摩一二

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黑箱，即BLACK BOX，通俗的说就是投资者不用知道基金管理者如何进行投资，只要投资后坐等分钱就行。但这种交易方式，很有可能会使得投资者承担个人无法承担的责任。

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美股熔断一般是指标普500指数下跌到某一阈值,当美股出现熔断情况时,意味着美国股市出现大跌的情况,投资者在熔断期间不能进行股票交易

熔断机制（CircuitBreaker），是指对某一合约在达到涨跌停板之前，设置一个熔断价格，使合约买卖报价在一段时间内只能在这一价格范围内交易的机制。国外熔断制度有“熔而断”和“熔而不断”两种表现形式。“熔而断”是当价格触及熔断点后，在随后的一段时间内停止交易；“熔而不断”是当价格触及熔断点后，在随后的一段时间内继续交易，但报价限制在熔断点之内。在股票交易中“熔断机制”是指当价格波幅触及所规定的水平时，交易随之停止一段时间的机制。例如美股“熔断机制”是在标准普尔500指数下跌5%，暂时停盘15分钟；当暴跌10%时，暂时停盘1小时；当暴跌20%时，关闭股市1天。望采纳,谢谢~

1.美股连续熔断4次，股神巴菲特都直呼见证历史。美股熔断就好比我们家里用电的保险丝断了一般，极端行情才会触发熔断，暂停交易15分钟。美联储此次的放水也不一般，宣布推出无限量QE，力度非常大。这次受疫情对美国的经济影响巨大，连股神巴菲特也惊呆了，直言活到89岁，连续见证美股熔断的历史。2.东京奥运会将延期举行，时间暂时未定。2020年本来是东京奥运会举办的时间，受到疫情的影响，国际奥委会宣布已经和2020年东京奥组委达成了共识，本次奥运会延期举行，时间暂时未定，但不会晚于2021年夏天。这是奥运会首次在奇数年召开。3.原油跌至负值,中行原油产品暴雷。4月20日，WTI原油期货5月合约首次跌至负值，报收-37.63美元/桶。大跌时，网友也纷纷开启了段子模式：WTI5月原油期货日K线走势，来源：Wind油价第一次跌破30美元时，人们惊呼，石油怎么能比矿泉水还便宜？他们确实是对的，因为油价的对标是自来水。上交所几大指数暴跌，大家以为是真的，结果是假的；晚上芝交所油价暴跌，人们以为是假的，结果是真的。一桶原油能换啥？一桶KFC全家桶。我们也一起见证中行的原油宝暴雷，参与投资的人辛苦积累的财富只能大幅缩水。这也告诉了投资人不要轻易抄底，特别是对于自己不懂的理财方式，直接躲开就好。4.2020年高考延期。对于莘莘学子而言，最关心的就是高考了，这也是改变命运的机会。2020年高考的同学们，多了1个月的备考时间可以专心复习，全国普通高考招生统一考试延期一个月举行，考试时间具体是7月7日至8日。5.加入欧盟47年后，英国正式“脱欧”！2020年1月30日凌晨，欧盟议会在布鲁塞尔投票批准了英国脱欧协议，这意味着这部长达三年半的英国脱欧，终于有了结局。6.新冠疫情全国传播的病例超越了过去的非典。本次新冠疫情席卷全球，几乎所有的国家和地区都受到影响，比过去的天花、鼠疫、非典等更严重，比流感致死率高处十倍。

电影《伊莎拉贝》中，有一句经典的粤语台词：“无只「劳」，D人唔喺睇唔起你，喺睇你唔到。” （出来不戴劳力士，别人不是看不起你，是根本看不见你） 图1：电影《伊莎拉贝》剧照，来源网络 新能源车圈子里的鄙视链也是同样道理： 作为一般车企，根本就谈不上是不是被埃隆·马斯克（ Elon Musk ）看不起，大多时候是完全看不到而已。 图2：大众和特斯拉高管会面，来源网络 相反，凡是被马斯克开了群嘲，被马斯克瞧不起的公司，都至少从某个层面证明了自己有独特价值： 比如，被马斯克嘲笑产品“不行”的比亚迪( SZ:002594 )，市值已经站上5000亿，磷酸铁锂刀片电池搞得如火如荼。甚至被钢铁侠暗讽抄袭的小鹏 汽车 ( NYSE:XPEV) ，市值一度也超过了4000亿人民币。 图3：马斯克推上怼小鹏，来源网络 对投资者来说必须要意识到一个问题： 能够进入马斯克的叙事话语体系，预示着未来可能的更大价值，你需要先从被马斯克“看不见”，到被马斯克“看不起”，接下来才有机会被马斯克“看不懂”和被马斯克“追不上”。 在所有被马斯克开了群嘲名单的新能源对手中，丰田Mirai及其代表的燃料电池路线，是被钢铁侠喷的最狠的: 图4：漂亮的Mirai，来源网络 丰田已经推出了首款氢燃料电池Mirai，该车续航里程达到650公里，远远超过当前纯电动车市场续航里程最长的ModelS，在美国售价也仅为40万人民币，与ModelS入门版价格几乎平起平坐，这让马斯克坐不住了。 在2015年的一次访谈中，马斯克对氢燃料电池提出2点挑战：马斯克担忧氢气缺乏基础设施，以及氢产生于不可再生的化石燃料制造。 在2019年特斯拉的股东大会上，马斯克为了喷燃料电池，更是玩起了谐音梗： Fuel Cell （燃料电池） 实际指的是Fool Cell （ 蠢 货 电池） ，是“一大堆垃圾”；然后马斯克说说，燃料电池 汽车 的想法是“令人震惊的愚蠢”，“根本不可能成功”。 在马斯克的叙事体系里，中国造车新势力大多属于 抄货 ；而丰田燃料电池则是完全另一个星球的怪物，要彻底打爆批臭。 01 超越锂电池的新能源“高维战场” 钢铁侠对中日新能源路线的嘲讽等级高下立判，反映了对中日对手的两种截然不同的态度。 对马斯克来说，那些依托中国市场，像素级模仿特斯拉的对手，虽然来势汹汹，但短期内还不会构成威胁。 图5：小鹏 汽车 ，来源网络 而且，马斯克有理由认为，如果中国车企只是复刻EV路线，那你最多做个老二，还不一定能坐稳，而且也从另一个角度成功地帮助特斯拉把市场不断做大，未来只等特斯来前来收割。 而独辟蹊径的丰田开辟燃料电池高维战场，却从另一个层面形成了令马斯克坐立不安的威胁。 从创立开始，特斯拉( NASDAQ:TSLA )一路横扫全无敌，除了马斯克是个天才这个显而易见的原因之外，更重要的是，电动车这个赛道，符合时代对于低碳环保低排放的要求。 尽管时至今日，从总的经济账来看，电动车还很难说的上比汽油车好多少：电动车市场仍然需要大量资本开支来建设充电站和电池工厂，同时也花费了难以想象的天量补贴来培育消费者市场； 但是从各国政府和 社会 态度看，投资低碳环保电动车企业，已成天然的正确，凡是投身新能源车的企业，自带了融资优势，规模可以迅速扩大。 特斯拉就是凭借政府环保补贴，美国资本市场低成本融资优势，以及无穷无尽的看好特斯拉的环保资本来帮助打造基础设施，加上马斯克的天赋和运气，才成功打造了史上市值最大的新能源车巨头。 在这场成功中，马斯克的天赋和运气占了三分，电动车赛道自带的环保IP光环占了七分，两者缺一不可。 而Mirai所在的燃料电池赛道恰恰拥有这一切： 燃料电池加氢站，可以凭借东亚基因的超强基建效率，无限复制；而燃料电池车制造端则可以依赖丰田低成本大规模制造能力。而从 社会 影响看，燃料电池排放效率和环保程度甚至要比电动车还高，更容易受到 社会 追捧。 也就是说，如果同样拿到惊人的补贴和基础设施的投资，燃料电池很有可能会复刻特斯拉的成功道路。 不难想象，如果一旦凭借环保IP起势，丰田Mirai所在的赛道所很有可能会是特斯拉最大的对手。 这里容笔者以小人之心度君子之腹：马斯克疯狂群嘲的主要目的是为了带舆论，不让资本方轻易聚焦燃料电池这个领域。 02 优势：简单而优美的工作原理 与马斯克铁嘴独断，把燃料电池打倒在地再踏上一只脚的看法不同，在2017年全球1000名 汽车 行业的高管问卷调查中，众多见过大场面的高管们的结论是： 尽管目前氢燃料电池成本还很高，但氢燃料电池技术将从经济上最终超越电池驱动技术。 燃料电池之所以会获得众多 汽车 高管的赞同，主要是因为燃料电池的工作原理，简单优美到难以想象。 氢分子进入燃料电池的阳极，与覆盖在阳极上的催化剂反应，释放电子形成带正电荷的H+，穿过电解液达到阴极，电子流入电路，形成电流，产生电能；阴极催化剂使H+与空气中的氧气，结合成水。全程只有电和水作为排放。 图6：来源网络 这种简单而优美的工作原理，导致燃料电池从环境影响结果看一枝独秀： 1、 排放清洁： 液态氢和氧气通过燃料电池产生能量，驱动 汽车 前进，只生成水，既不会有汽油不完全燃烧产生的废气，也没有气候变暖元凶的二氧化碳排放，也不像锂电池那样从生产到回收都有污染。 2、车体更轻： 比起汽油，氢消耗的燃料总重量要小很多，因此氢燃料电池车只需要装备很小重量的燃料电池就已经足够了，而电动车的重量问题一直都在困扰 汽车 工程界。 3、补能耗时更短： 比起电动车充电时间动辄9小时，氢燃料充电时间堪比汽油车型，只需要3分钟就可获得500公里以上的综合里程。 4、能耗更低： 在美国环保局循环之下，2016款丰田Mirai在满箱情况下，巡航里程为502公里，等效能耗为3.6L每百公里，是目前的汽油动力 汽车 效率三倍以上，对比纯电动车，这样的消耗水平也毫不逊色。 拥有以上诸多优势，燃料电池 汽车 显然会被诸多造车巨头高管寄予厚望：说白了，只要钱到位，燃料电池车与汽油车、电动车三分天下亦可徐徐图之。 03 槽点：高成本和看不见的污染 当然，一切看上去非常美好，但是没有实现量产的技术路径，从底层逻辑看都有跳不开的大坑，燃料电池也不例外。 历史 上看，氢气作为 汽车 燃料已经有了200多年的 历史 ，但由于氢气安全性和能量密度较低，氢气作为内燃机燃料并没有表现出太强优越性。 而燃料电池本身也并不是一个新产物，1839年威尔士科学家威廉格罗夫发明出了燃料电池的原型，在20世纪70年代，石油危机推动了氢燃料电池在 汽车 上的应用。多年研发之后，丰田2014年推出了全球第一辆燃料电池车，但到2019年全球燃料电池车也只卖了10490辆。 可以想象，尽管燃料电池技术路径早已成熟，样板车也出现多年，但始终没有推广成功，主要是经济挑战。 首先，燃料电池车需要像汽油车一样加氢。这里就面临前文中马斯克提到的第一个问题：缺乏足够基础设施。 图7：来源网络 第一，比电动车现在充电排队情况更夸张的是，燃料电池的加氢站基础设施更不完善。 根据 H2stations.org 发布的全球加氢站年度评估报告，截至2019年底，全球加氢站保有量接近450座。其中，日本加氢站116座，处于全球领先地位，德国紧随其后，拥有加氢站81座；美国目前运行的加氢站为63座；值得注意的是，中国加氢站数量迅速增加， 截至2020年1月已建成61座；此外，韩国加氢站保有量30座。 这个数量级与充电桩比起来就相形见绌了。据统计，截至2020年6月底，仅中国全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，数量位居全球首位。 因此，有限数量的加氢站限制了燃料电池的适用范围：虽然理论上讲，燃料电池可以广泛应用于各种交通工具，但火车，无人机，电动自行车等工具，目前仍然处于早期开发阶段，只有不太依赖加氢站密度的商用车就成了氢动力应用主战场。 其次，基础设施的缺乏恰恰是由于氢气制备成本居高不下。加氢的成本还远远高于加油，目前还离不开政府补贴。 图8：加氢站建设成本组成 如上图，一个加氢站成本接近1200万人民币，而一个加油站成本只有200万人民币左右。依据补贴政策，在每个加氢站上的补贴成本就要高达400万人民币。想要降低加氢成本，必须要有巨大体量摊低成本。 而且除此之外，每台燃料电池货车补贴金额也居高不下，一辆轻型货车在2019补贴金额上限30万每车。这个政策引导同样是要前期补贴，后期随着规模扩大逐渐把成本降下来。 图9：补贴金额 现阶段氢能源车产量大约为每年1000辆，这一产量之下，电池成本大约为每千瓦180美元，制造一个100千瓦电堆成本12.6万元，再加上储氢罐，动力电池等成本，一套氢能源车动力总成价格接近20万。 而燃料电池系统成本占燃料电池车总成本接近64%，很简单，如果产量进一步扩大，电堆成本可以下降到39美元每千瓦，仅为目前的21%，随着行业进入规模化生产，电堆成本将进入快速下降轨道。 当然，目前看燃料电池补贴只要不退坡，购置燃料电池车的成本还是很有竞争力： 如果到 2020 年补贴不退坡，燃料电池动力总成成本下降 50%，氢气 30 元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本相对燃油物流车低 67%； 到 2025 年地补完全退坡，燃料电池动力总成成本下降 90%，氢气 28 元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本相对燃油物流车低 61%。 在国家政策坚持不懈的补贴之下，长期看，加氢站的成本随着规模扩大也可以进一步降低，全球应对气候变化的坚强决心，是在这个问题上持续烧钱的必要保证。 在这个问题上最好的 历史 案例，恰恰是吃尽红利的特斯拉： 图10：特斯拉上海超级工厂，来源网络 在中国基础设施高效率的保证下，上海超级工厂在最短时间内竣工，而中国市场大门敞开已经成了特斯拉市值的坚强保证，政府部门在新能源上的长期扶持，都从 历史 上证明了，基础设施缺口从来都不是问题——钱能解决的问题都不是问题。 所以，马斯克指责燃料电池没有基础设施，完全没有道理：电动车的基础设施本身也是在政府补贴之下从无到有，加氢站同样可以复制这条路径。 其次，制氢工艺并不环保。这就涉及到马斯克说的第二个问题，认为氢产生于不可再生的化石燃料制造。 获取氢气的方法，主要有煤制氢、天然气制氢、石油制氢、工业副产气制氢和电解水制氢等五种技术路线。其中，煤制氢、天然气制氢、石油制氢统称“化石能源制氢”或者“化石燃料制氢”。 以下是几种获氢的方案简单分析： 目前占主导地位的两种制氢工艺分别为天然气重整制氢和煤炭气化制氢，这两者也是制氢成本最低、最成熟的技术，但会带来大量碳排放，其排放量约占全球总碳排放量的2.2%。 其中水煤气法制氢成本最低，适用规模大，但是二氧化碳排放量最高，且所产生氢气含硫量高。 石油和天然气蒸汽重整制氢的成本次之，约为0.7~1.6元/Nm3，能量转化率高达72%以上，但同样会产生大量碳排放，未来可以考虑通过碳捕捉技术减少碳排放； 虽然这两种方案制氢成本很低，但这个问题滑稽之处在于：如果用高碳排放的化石燃料制氢燃料，然后再加氢站加氢，宣称自己是低碳出行，看上去总有那么一点点违和。 从这个角度说，马斯克所言不无道理，不过，这个问题也不是完全没有解决方案。 如果用水电解法制氢，虽然当下成本最高，在2.5~3.5元/Nm3之间，但成本在不断降低，碳排放量低，且在应用水力、潮汐、风能的情况下能量转化率高达70%以上。可以想象，如果未来与太阳能或风能结合，水电解法制氢将成为主流路线。 图11：来源网络 在美国加州，将加油站做可再生能源延展，搭建风机和太阳能光板，在加油站直接电解水制氢，无需大幅扩建，这个线路已经大行其道，随着规模扩大，可以不断降低电解氢成本，这已经是当下主要的解决方案。 还是那句话，钢铁侠并不是不明白这件事有技术解决的方案——非不能也，实不为也。电动车和燃料电池车，路线上各为其主，钢铁侠瞧不起燃料电池同样是个理性的选择。 04 风起2021 很明显，燃料电池车比电动车产业链还处在更早期的商业化阶段，参照业绩还不能够判断任何一家燃料电池公司的价值。 不过，我们可以参照上一次被马斯克看不起的资产组合的表现： 中国造车新势力蔚来，理想、小鹏和比亚迪，市值表现无需多言； 美股燃料电池的巴拉德动力(NASDAQ:BLDP)和尼古拉卡车，也都在一年内涨了10倍； A股燃料电池发动机核心资产亿华通(SH:688339)在过去几个月中市值翻倍。 我们可以看出，这些前后被钢铁侠diss过的资产组合，都有一些共同点，他们多多少少都做对了一些事情： 如果中国未来是最大的电动车市场，那么造车新势力和比亚迪都已经占据了很好的位置； 而如果燃料电池未来是区别于电动车和燃油车的第三条道路，那么巴拉德和尼古拉卡车都有潜力变成未来的小特斯拉。而一旦中国在产业政策上加大药量，亿华通的规模效应到来之后，直接可以降低成本，走上量产之路。 很简单，亿华通等本土企业自带的核心的硬逻辑是帮助这些公司实现市值高速增长的底层代码，而钢铁侠的瞧不起并不能改变它们的基本面。 当然，目前看，对多数A股燃料电池企业来说，对他们的投资多多少少还带有风险投资的性质：一旦燃料电池的美好未来实现，目前的估值还有很大的增长空间，但这些公司最终能不能构成经济性良好的生意模式也还需要打一个问号。 不过，回溯马斯克看不起组合，给我们A股投资者的启示是：对投资者来说，对行业前沿的变动保持敏感，才是最重要的。下一次，当钢铁侠开始diss某些公司的时候，投资者应当竖起耳朵，也许，那就是下一轮最大的风口。 作者：牧之

保持上涨趋势。因为美股氢能源板块受到利好消息的刺激，上周股价大涨。 氢燃料电池车辆由于能量效率高、安全性高、无排放、寿命长等优点，有望逐步推广。投资氢能源的基金主要有3个赛道，一个是新能源基金，一个是新能源车基金，一个是光伏产业。

又一新能源车企上市。近日，新能源汽车经销商九紫新能（Jiuzi Holdings，NASDAQ:JZXN）在美国纳斯达克上市，发行价为每股5.0美元，全球发行520万股普通股，合计募资金额2600万美元。本次赴美上市，九紫新能计划将募集资金用于扩大市场和提升品牌形象、开设新的加盟店，以及支持和培训现有的加盟商，并扩大车辆采购和库存、开发在线技术平台以及一般运营资金。上市首日，九紫新能的股价一度上涨至49.01美元，较发行价飙升了8.8倍，随后涨幅有所回落。截至5月18日美股收盘，九紫新能收报18.62美元，单日上涨272.40%，总市值约为3.76亿美元。随后的两个交易日，九紫新能的股价分别下跌46.56%、25.43%，最低跌至7.0美元，合计下跌62.4%。而5月21日再度上涨13.34%至8.41美元，总市值为1.70亿美元。对比来看，其股价已从最高点累计下跌82.84%，但未跌破发行价。据贝多财经了解，九紫新能成立于2017年，在中国对应的实体公司为浙江九紫新能源汽车有限公司，主要在三四线城市开设新能源汽车连锁超市特许经营店和自营门店。目前，九紫新能其拥有31家特许经营店和1家自营店。根据介绍，九紫新能合作的客户包括比亚迪、吉利、奇瑞等汽车厂商。同时，其合作方还包括电池、组件厂商国轩高科等。根据九紫新能官网，该公司在售产品（新能源汽车）包括奇瑞汽车、江淮汽车、长安汽车、宝骏汽车、北京汽车（北汽）、比亚迪、长城汽车、荣威、吉利、广汽传祺、东风、金龙汽车等厂商旗下新能源汽车。此前的招股书显示，2018财年（2017年11月至2018年10月）、2019财年，九紫新能的收入分别为430.55万美元、797.81万美元，净利润分别为55.50万美元、320.63万美元，均呈现翻倍式增长。而在2020财年，九紫新能的增速则陷入停滞状态。2020财年（2019年10月至2020年9月），九紫新能的营业收入为821.06万美元，与2019财年相比增加约2.91%；净利润342.35万美元，同比增长约6.78%。根据介绍，九紫新能的收入主要来自于三个板块，分别是新能源汽车销售、初始特许经营费（加盟费）以及持续的特许权使用费（加盟商净利润的10%）。其中，每家特许经营店的加盟费为400万元（约合57.55万美元）。按收入结构来看，2020财年，九紫新能来自于新能源汽车销售的收入为134.35万美元同比2019财年的39.86万美元减少70.33%；加盟费为781.20万美元，同比2019财年的663.46万美元增加17.75%。截至目前，九紫新能暂未获得特许权使用费的收入。九紫新能表示，主要由于2020年疫情影响，加盟商很难实现盈利，因此10%的特权使用费实现较少。但目前公司加盟商的业务已经逐步恢复，2021年底部分加盟商将有望出现盈利。值得一提的是，九紫新能2020财年新能源汽车销售大幅下滑，而加盟费保持增长，且对总收入的占比达到95%。九紫新能称，2020财年新能源汽车销售收入下滑，主要是新冠肺炎疫情的流行，致使购车者减少。股权方面，九紫新能董事会主席兼CEO 张水波在该公司IPO前持股79.50%，董事李可贞持股7%，所有董事和执行官合计持股86.5%。IPO后，所有董事和执行官合计持股64.88%。其中，张水波持股59.63%。按此计算，张水波的身价（所持市值）最高曾一度达到5.9亿美元（约合人民币38亿元）。而截至5月21日美股收盘，其身价已经降至1.01亿美元（约合人民币6.5亿元），三天缩水约31.5亿元。

在 大 科技 行业细分及赛道龙头（上）文中，我们已经把大 科技 行业十个大类下面的四个大类讲过，本文继续梳理剩下的六个大类。 05 新能源和环保. 新能源和环保是2021年的红人，因为“碳中和”的提出，在政策上明确了未来50年的发展主线。 对于石油能源的摆脱与替代不只是带来碳排放的降低，摆脱对石油的依赖，对于我们解除被老牌石油国家的制约有着重要的作用。 新能源， 也即清洁能源，主要指 太阳能，风能，水力发电，核能发电，生物质能利用 这几个方面； 环保 主要包括 大气治理和固废处理 两个方面。 太阳能，也即光伏，我们之前在 《光伏板块投资之我见》 这篇文章中已经详细论证过。 目前我国的水力发电和核电站技术都已经相对成熟，风力发电的应用场景虽然受到一些限制，但是从2020年上半年开始，海上风电项目已经达到30个，建设增速全球第一。 大气治理这个板块一直都比较低调，可能是治理空气的成果过于看不见摸不着。 固废行业我们分析过《伟明环保：确定性上涨业绩的期待》，相关内容不再赘述。 06 仓储物流. 仓储物流这个板块之所以被分到 科技 类，主要还是因为现代仓储物流不仅仅是简单的储藏和运输，它的趋势是， 从自动化到高柔性自动化、高密度化、拣选作业的无纸化与自动化、数字化与网络化、透明化和可预测性、智能化等 。 高效能的仓储管理甚至可以节省仓库85%的空间，降低65%的运营成本。 仓储生态系统可以分为4大类， 物料搬运系统，自主移动机器人，自动识别和数据采集系统（AIDC）， 仓储管理系统（WMS）。 从这份LogisticsIQ最新发布的仓储自动化50强企业榜单中我们可以看到，进入榜单排名的均是在国际范围内领先的标杆企业， 其中不乏中国的 科技 企业——嘉腾机器人、新松、极智嘉、海康威视、快仓等也纷纷入围 。 拓展阅读: https://www.sohu.com/a/399044000_120154051 要补充的是，物流系统中的关键技术与设备，几乎没有一项是国内原创。 从货架、托盘、叉车等传统设备，到自动化立体库、分拣机、AGV、穿梭车、机器人、无人机等自动化设备，到激光器、光电开关、RFID、电机减速器、齿形带、3D识别技术、自动导航技术等，这些概念和产品都距离先发国家有很大差距。 当然，差距就意味着机会，在A股，太多国产替代概念的公司走出了强势的趋势。这个领域未来值得重点关注。 07 新能源车. 新能源车是近一两年的强势主题板块，按照产业链来讲，可分为 整车，充电桩，动力系统，稀缺材料，氢能源 几个子类。 整车部分基本就两大势力，传统车企（长安，福田，长城，比亚迪）转型电动车，和电动车新兴品牌（蔚来，理想，小鹏）。 充电桩和动力系统，业务有一定的交叉，很多做动力系统的企业，比如宁德时代，也已经大举进军充电桩领域。 动力系统，其实就是锂电池和氢燃料电池， 目前虽然氢燃料电池的发展比锂电池落后11年，但其发展也不可小觑。 氢能源领域，我国在 整车、系统和电堆 这方面均已有所布局，但 零部件 这方面的相关公司仍较少，特别是最基本上的核心材料和部件，如质子交换膜、碳纸、催化剂、空压机、氢气循环泵等；我国虽有相关公司逐渐介入，但与世界领跑企业产品相比，可靠性和耐久性仍存在很大差距，大部分核心零部件及核心材料仍依赖进口。 08 航空航天. 航空航天领域说起来很近，不过还是有蛮大的区别。航空股，曾经是巴菲特的心头爱，在旧时代，飞机的产生拉近了城市的距离，使得大范围高效率的经济交流成为可能。 但现在航空股的重资产属性，再加上其受到石油价格影响的成本波动使得它不再被爱了，优秀的航空公司，都要有一流的成本控制能力，已经不能算是一门很好的生意。 航天领域很有亮点，也是未来我国角逐世界舞台的一大重要依仗，神州12号又载着3名宇航员前往太空，我国的航天事业又迈出了一大步。 09 新型医药. 医药领域大概可以分为医药生物技术，中药及天然药物，化学药（创新药及原药），医疗器械和设备四个大类。 其实以医药领域的复杂程度完全可以单独分一类，对医药行业的框架研究可看 《医药行业投资分析框架简析》。 10 传媒 娱乐 . 我们在《大消费行业细分及赛道龙头（含思维导图）》中也列举了传媒 娱乐 行业。 科技 板块中再次列举的原因，主要还跟5G，VR，物联网等技术落地最直接关联的就是这个板块。我们当前处在 第五轮媒介技术的成长期 ，体验从听觉视觉，延申到全方位沉浸体验， 娱乐 体验极致，即将跟随 5G 革命进入物联网媒体时代。 英特尔《5G 娱乐 经济报告》称，未来10年5G将给全球传媒和 娱乐 产业带来1.3万亿美元的新营收机会。“5G将不可避免地颠覆传媒和 娱乐 产业前景。如果企业能够顺应5G潮流，它将成为一项极其重要的竞争资产。” 至此。大 科技 行业的梳理就暂时完成了。其实肯定还有很多遗漏的方向，比如消费电子行业其实也可以属于 科技 板块，在消费的那一篇文章中提过了，就没有再列举。 还有大数据，信息技术处理方向，咱们中国的几家互联网巨头，因为都在美股，港股上市，暂时也都没有涉及到，毕竟目前国内境外投资的途径还是很少。 希望本文可以帮助到大家认识 科技 行业，坚定做多中国~

中国新能源汽车产业发展的顶层设计新鲜出炉。11月2日傍晚，国务院办公厅印发《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（下称《产业发展规划》，在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，从25%的目标下调为20%。业内专家认为新目标更易实现，销量预期和诸多指标下调背后，体现新能源汽车产业规划更加务实和科学。除了弱化数量上的硬性指标，《产业发展规划》还重点强调关键技术、基础设施等方面的建设，这意味着新能源汽车行业正逐步从重量向重质方向改变。中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉出行一客（ID：carcaijing），《产业发展规划》作为新能源汽车产业发展的重要纲领性文件，表明国家对于新能源产业发展的重视，强调了新能源在整个汽车工业中的发展地位，也再次重申了新能源是国家层面的发展战略。在退役大潮来袭前，动力电池梯次回收利用，这一规模达430亿的产业正逐渐得到应有的重视。《产业发展规划》明确提出要完善动力电池回收利用体系，加快推动动力电池回收利用立法。绿色和平项目经理江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，这对回收行业和循环产业是好消息，在新政策的风向下会更有信心投资发展。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。不止是新能源汽车本身，《产业发展规划》还试图推动探索新能源全产业链的布局和完善，鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。将通过系统性手段夯实新能源汽车产业的做大做强。受该消息的影响，11月2日晚间美股开盘，新能源汽车中概股集体大涨。截至当日收盘，蔚来（NIO）股价涨8.96%,报价33.32美元；小鹏（XPEV）股价涨6.91%，报价20.72美元；理想（LI）股价涨13.44%，报收22.88美元。此外，截至11月3日收盘，新能源汽车板块整体微涨，但是新能源整车企业比亚迪（002594，SZ）、北汽蓝谷（600733，SH）以及动力电池企业宁德时代（300750，SZ）、国轩高科（002074，SZ）等股价微跌，股价表现低于行业预期。充电桩板块整体微涨，充电桩企业汉宇集团（300403，SZ）领涨20%。在本次发布的《产业发展规划》明确提出，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，力争2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。这一指标也与日前中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》基本吻合，不过在路线图2.0中给出了更为详细的规划。路线图2.0指出，2025年、2030年、2035年，新能源汽车销量分别达到汽车总销量的20%、40%、50%以上。值得一提的是，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，根据意见稿，到2025年，新能源汽车新车销量占比为25%。对此，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID：carcaijing）表示，“《产业发展规划》只是一个努力方向，硬约束性并不强，此前《规划（2012-2020年）》提出的50万辆新能源销量目标也是推迟一年才完成，20%相对来说更易实现。”乘联会秘书长崔东树也同样表示，“个人认为20%目标肯定能实现，25%的目标则是有希望实现。”为推进新能源汽车产业的发展，《产业发展规划》还提到，“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。公开资料显示，目前国家生态文明试验区主要有四个：福建、江西、贵州、海南。另外，按照环保部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》的通知显示，大气污染防治重点区域主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及其周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市。在此前意见稿中，该比例为100%，此外，新《产业发展规划》还取消了对乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km的要求。销量预期和诸多指标下调背后，体现的是新能源汽车产业规划更加务实和科学，质量比数量更为重要。本次《产业发展规划》就明确提出，要求动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破；同时2025年，电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。新能源产业的初衷是可持续发展，从电动汽车全生命周期的角度来看，电耗这一指标正越来越受市场关注。在当前的新能源车型中，电耗较低的是欧拉黑猫、宝骏E100这类A00级别车型，基本上电耗控制在了10千瓦时/百公里以内，至于特斯拉Model S、蔚来ES8等大尺寸且高度智能化的车型，电耗甚至飙升至18千瓦时/百公里以上。一位车企新能源研发工程师向出行一客（ID：carcaijing）表示，“电耗影响最大的是质量和智能化系统，理论上尺寸越大的车电耗就越大，但实际上电耗还与轮胎阻力、风阻、空调系统、开车习惯、能量回馈等等有关。”而这些，都需要整个产业上下游共同进步提升。值得留意的是，新能源汽车产业高歌猛进的发展速度，无意中殃及了池鱼。在资本加持和产业转型的变革下，电动机的地位越发提高，研发岗位和待遇也水涨船高。这让传统的内燃机产业受到了一定的影响。中国工程院院士、内燃机可靠性国家重点实验室学术委员会主任苏万华教授坦言，市面上借发展新能源来唱衰内燃机的论调，既不科学也很危险。容易内燃机导致人才断层和内燃机工业基础的丧失。事实上，新能源汽车的推广和传统内燃机的发展并不决然相悖，内燃机仍积极拥抱电动化技术，如喷油泵、附件等都是电驱动的产物。动力电池的回收问题，这头房间里的大象，如今正逐渐受到应有的重视。据绿色和平组织的推算，2030年，中国将有超过1.1太瓦时（1.1*1^9千瓦时）的动力电池随电动汽车售出，这些充满电量的电池足够给新加坡全国供电一周有余。而以5年-8年的服役期，折损20%的电量为退役条件，未来十年间，中国乘用车及商用车的动力电池退役总量将达到705万吨，相当于705个埃菲尔铁塔的总重。2021年至2025年，中国新能源汽车快速增长阶段（2014至2018年）进入市场的新能源汽车将进入报废期。是让退役电池发挥余热，作为丰富的能量载体，还是成为沉重的环境负担，现已成为摆在桌面上，亟待解决的问题。相比普通电池，动力电池的能量密度更高、充放循环次数更多、应对极端气温的性能表现也更好。为此，退役的动力电池完全有更广阔的应用场景，比如在发电、输配电环节、5G通信基站、云计算的数据中心等场景下，都可以作为储能电池使用。绿色和平组织在《为自愿续航，2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中提出，2025年中国电动汽车梯次电池电量将达到32GWH，可以覆盖全国5G通信基站的备用电源需求。到2030年，中国退役动力电池进行梯次利用的总价值将接近430亿元人民币，潜力巨大。动力电池的生产需要大量镍钴锰等金属矿，通过梯次回收，不但能降低新采矿源带来的环境污染，还能保障国家层面的关键金属供应安全。产业界已经开始行动。宁德时代联合百城新能源成立快卜新能源，布局储充检一体化快充站，通过电池AI在线检测技术，在不拆开电池包的情况下，分析、筛选出健康状态良好，长寿命动力电池梯次利用于储能电池、货车、物流车以及二轮车等领域。对于健康状态不佳的电池，可直接流向再生处理，环保、高转化率冶炼方法，将废旧电池中有价技术高效提炼。从电池全价值链角度来看，《产业发展规划》提出了诸如推进梯次利用，资源循环，建设标准化体系，这些建立健全的电池价值链循环体系必须的条件。但是动力电池回收产业的规模化仍需要各界扶持，相比电动汽车和电池产能，电池回收利用环节建设现状难以应对即将带来的电池退役潮。中国已经出台了有关电池回收利用的法规尚不完善，比如工信部在2018年曾发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》及《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了电池厂、整车厂、报废拆解公司和综合利用企业在设计、生产、回收、处理各环节的角色和责任，但缺乏配套的奖惩制度或许可证制度，导致政策落地执行效果有限。且现有电池溯源系统仅需要企业自主填报，缺乏监管约束，导致回收效果难以评价。此外，动力电池设计和梯次利用缺乏统一标准，退役电池收集率低，影响供应稳定性等问题，都是横亘在退役电池梯次利用领域上的拦路虎。据中国科学院过程工程研究所出版的《中国退役动力电池循环利用技术与产业发展报告》显示，欧洲废旧锂离子电池收集率是45%，中国废旧锂离子电池收集率低于40%。半数以上废旧锂离子电池不知所踪。《产业发展规划》提出将完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，并将加快推动动力电池回收利用立法。江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，对于回收行业和循环产业，在新政策的风向下会更有信心投资发展，是对回收循环利用行业的利好消息。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。宁德时代控股子公司邦普循环，已经能够通过“逆向产品定位设计”技术回收废旧电池中的镍、钴、锰、锂等金属，将其还原成可重新用于制备电池的正极材料。核心金属总回收率可达99.3%以上，邦普循环共有生产线22条，产能规模达到8万吨/年。江卓珊建议，有关部门推行生产者延伸责任制，设立奖惩机制让电池及新能源汽车生产商承担建设动力电池循环经济的责任。事实上，《产业发展规划》并不只是对新能源汽车的发展做出规划部署，而是为全产业链的融合发展进行了规划部署。《产业发展规划》指出，随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。“网状生态”的构建离不开基础建设和产业环境的支撑。在基础建设方面，《产业发展规划》指出：我国需继续推进充换电网络建设：加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。眼下，随着新能源汽车的发展以及“新基建”概念的提出，我国新能源基础建设已经有了长足发展。中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，2019年8月到2020年7月，全国月均新增公共类充电桩约1.0万台。截至2020年7月，全国充电基础设施累计数量为134.1万台，同比增加27.6%。据了解，当前充电桩的布局已经基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。不过，目前充电桩等新能源基础建设的发展中仍存在分布不均衡、充电便利性不足等问题，充电难成为新能源行业发展的制约条件之一。有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。氢能源的体系建设成为《产业发展规划》重点提及的内容。《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。同时，《产业发展规划》也进一步明确了关于提升氢燃料电池汽车的应用技术以及推动商业化示范运行等内容。事实上，早在2019年，氢能源首次被写进了政府工作报告中，氢能源上下游的投资和布局成为热点。中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向，该项政策的推出，将进一步加快了产业发展节奏，为氢能源汽车生产企业及相关产业链带来一定投资机会。陈士华分析认为，氢能源在《产业发展规划》中被多次提及也充分反映出国家对于氢能源发展的重视。“受到原材料的制约以及技术的限制，当前氢能源的发展还没有达成最理想的解决方案。不过从长远来看，氢能源是替代纯电动的最佳路线，只是其发展仍需要较长的时间。”总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。受政策的带动作用，未来新能源全产业链的投资和发展将有更大想象空间。中信证券的研报指出，《产业发展规划》再次明确了电动车长期发展，进一步提升了新能源汽车产业链投资确定性；从全球视野看，中国电动化供应链快速发展、最为完善，龙头企业已经供应海外，作为全球优质制造资产的价值凸显。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

环球市场：周五美股集体收跌 纳指盘中一度暴跌逾5%上周五全球主要股指全线下跌，美股大幅震荡，纳指盘中一度暴跌逾5%，随后跌幅大幅收窄，但最终三大股指仍全线收跌，纳指跌1.27%，标普500和道指跌幅不足1%，苹果、特斯拉盘中大跌后翻红，经济重启受益股跑赢大盘。全周道指跌1.82%，纳指跌3.27%，标普500指数跌2.31%。商品方面，纽约商品交易所10月交货的轻质原油期货价格下跌1.6美元，收于每桶39.77美元，跌幅为3.87%。纽约商品交易所黄金期货市场交投最活跃的12月黄金期价4日比前一交易日下跌3.5美元，收于每盎司1934.3美元，跌幅为0.18%。特斯拉周五未被纳入标普500指数，盘后股价大跌逾7%。二、【投资机会参考】1、【中国首个工业互联网推进委员会正式成立】5日在京举办的2020年中国国际服务贸易交易会“工业互联网高峰论坛”上发布成立了中国首个工业互联网推进委员会。该委员会旨在加速推进工业互联网发展顶层设计与生态建设，引导形成跨界协作、开放共享、安全可控的创新体系，为我国工业互联网持续、健康发展奠定坚实基础。下一步，工业互联网推进委员会将重点围绕工业互联网的战略研究、标准体系、行业解决方案等关键方向开展工作，面向安全生产、能源、煤炭、医疗、建筑、钢铁、石化、汽车、卫星、工控安全等领域开展创新应用推广，同时加强对工业互联网大数据的汇聚、共享和价值发掘，促进工业互联网平台建设，推动工业化与信息化在更广范围、更深程度、更高水平上实现融合发展。A股上市公司中，鼎捷软件（300378）探索工业互联网平台与工业APP的创新方法与运营模式，与工业富联推动IT与OT的创新融合，打造更加成熟的智能工业系统。东杰智能（300486）旗下中集智能打造工业互联网平台“箱知云”和面向集装箱物流的“箱行天下”，为国家工业互联网集装箱行业标识节点中心。2、【海外不可抗力叠加指导价提涨预期 TDI价格月涨近40%】4日TDI价格报15525元/吨，较前一日涨700元/吨，涨幅4.72%，周涨幅13.94%，较上月涨38.31%，较今年年初涨43.26%。目前TDI供方部分封盘，部分接连涨价，二级市场受此消息提振，集中高报现象居多，国产货源集中16000元/吨展开。美国科思创TDI装置本周遭遇不可抗力，该装置年产能20万吨，其停车将加剧全球TDI供应紧张。科思创TDI一口价上调至16600元/吨，环比上调1500元/吨。巴斯夫宣布自9月8日或在合同允许时间起提高所有TDI产品的价格，涨幅为0.10美元/磅。万华化学也将9月挂牌价格上调为19000元/吨，较月初挂牌价上调2000元/吨。此外，预计国内TDI供方本周指导价出台。公司方面，沧州大化（600230）国内TDI领先企业，2019年年报显示，公司TDI产量14.89万吨，占国内总产量的14.8%左右。目前聚海分公司正常生产，产能12万吨/年。万华化学（600309）据机构数据显示，未来3年，公司TDI有望从55万吨/年增长至86万吨/年。3、【北京市副市长殷勇：北京将利用冬奥会等场景在数字货币等前沿领域先行先试】在6日举行的2020中国国际金融年度论坛上，北京市副市长殷勇表示，北京将突出数字经济，数字金融监管科技等重点建设具有国际的金融科技创新中心，深入开展金融科技监管沙箱试点，利用冬奥会等场景在数字货币等前沿领域先行先试，力争取得引领性的突破，支持金融科技底层技术研发，拓展应用场景。根据国际清算银行年初发布的数据，全球66家央行中，有80%的央行正在研究数字货币，其中10%的央行即将发行数字货币，2020年或将成为法定数字货币元年。相关上市公司中，华峰超纤（300180）子公司威富通正在积极参与某些银行的DCEP测试和相关推广工作。信息发展（300469）已就数字货币领域进行相关技术准备。4、【财政部官员：改变燃料电池车补贴方式 新示范政策向重型货车倾斜】财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲5日表示，燃料电池汽车目前出现低水平重复建设风险，将改变补贴方式。在新的示范政策中，将向重型货车倾斜。今年4月，财政部联合相关部门印发通知明确提出，调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用。考虑将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为支持城市群示范应用，推动构建燃料电池汽车完整产业链条，形成布局合理、各有侧重、协同推进的产业发展格局。A股上市公司中，亿华通（688339）国内较早从事氢燃料电池发动机系统及电堆研发与产业化的高新技术企业。贝斯特（300580）已涉足氢燃料电池业务，公司已成功交付下游客户霍尼韦尔氢燃料电池核心配套组件

本周国内外汽车行业有哪些热点新闻值得关注？中汽协：预计一季度汽车产销量下降45%；长城、广汽率先下调销量目标；数家零部件企业欧洲工厂暂时停产；美国汽车工业进入“至暗时刻”；蔚来2019年亏损114亿；宝马砍掉一半传统动力业务……盖世汽车现将相关要点梳理如下。一、中汽协：预计一季度汽车产销量下降45%3月18日，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，疫情将对汽车行业一季度的运行产生巨大影响。如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销量下滑45%左右，上半年产销量下滑25%左右。3月前两周车企零售同比增速；图源：乘联会此前，乘联会曾预计，由于3月份消费者购车信心很难回归正常，车市仍处于历史低位，预计4-5月份之后才会逐渐回暖。相比去年一季度的509万辆零售市场，今年的销量下滑估计在210万辆左右，预计2020年一季度销量约为299万辆。二、长城、广汽率先下调销量目标面对疫情带来的挑战，近日，多家车企陆续被曝出下调年度销量目标、下调员工薪酬以应对冲击。据了解到，目前包括长城、广汽、北京现代等多家车企被曝出下调销量年度目标。此外，上汽大众、上汽大通、江铃、威马等企业也有降薪方案流出。其中广汽集团方面，广汽集团董事长曾庆洪于3月16日在广州通过网络发布会表示，由于新型肺炎疫情爆发，导致上月生产停滞，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右；同时强调，集团不会通过减薪渡过难关。三、数家零部件企业欧洲工厂暂时停产为了抑制新冠病毒的传播，汽车制造商纷纷在北美和欧洲暂停生产，因此也为零部件供应商带来了不小的打击。据《欧洲汽车新闻》报道，车企工厂关闭、需求量下降，欧洲零部件供应商也已经开始暂停生产。当地时间3月18日下午，汽车零部件供应商巨头博世和大陆均表示，将暂停所有或部分的生产工作，以应对需求下降、供应链瓶颈和保护员工的安全。除此之外，彼欧也表示将暂停生产，而轮胎制造商倍耐力、米其林的一些工厂已经暂停生产，布雷博的工厂也开始停产。一些供应商将会继续进行限量生产，为尚未限制流动或商业活动的市场生产零部件。四、美国汽车工业进入“至暗时刻”据外媒报道，底特律汽车三巨头（通用汽车、福特汽车和菲亚特克莱斯勒）和美国汽车工人联合会（UAW）已达成协议，同意削减美国工厂的产量，同时限制上班的工人人数，以防止员工感染新冠病毒。这三大汽车汽车制造商在美国共雇佣约15万名员工。图源：特斯拉同时，此前一直坚持不停产的特斯拉也宣布暂停美国弗里蒙特工厂的生产工作。在一份声明中，特斯拉表示从3月24日起，弗里蒙特工厂将有序地进行短暂停产。此外，除了服务、基础设施和关键供应链所需的零部件和供应品之外，特斯拉位于纽约的工厂也将短暂停产。内华达电池工厂和超充网络等仍继续运营。停产期间，弗里蒙特和纽约工厂的员工可享受带薪休假。五、蔚来2019年亏损114亿北京时间3月18日晚8点，蔚来于美股开盘前正式发布2019年第四季度及全年业绩报告。报告显示，蔚来四季度营收为28.48亿元人民币，环比增长55.1%，同比增长17.1%；净亏损为28.64亿元，同比收窄了18.2%。全年营收为78.2亿元，同比增长58%。2019年净亏损114.13亿元，上年亏损233.28亿元。图源：蔚来在蔚来的营收中，超过九成的收入来自汽车销售。而在销量方面，2019年第四季度，蔚来累计交付新车8224辆，环比增长71.4%，同比增长3%；2019年全年交付20565辆，同比上涨81.2%。六、砍掉一半传统动力业务，宝马重押新技术据宝马集团公布的最新数据报告显示，其2019年在研发方面的总支出达到了59.5亿欧元，同比上一年度增长了约12%。同时，宝马集团董事长齐普策先生透露，到2025年，宝马集团在研发发面将继续投资超过300亿欧元，并表示，“创新集成和体系整合能力将变得至关重要，只有能够同时开发和集成软、硬件的公司才能塑造汽车的未来。”宝马集团董事长齐普策先生；图源：宝马而为抵消逐年上涨的“前瞻技术投入”，宝马集团不得不从其他地方想方设法降低成本，其中便包括传统动力业务。据宝马集团所发布的2019年行业数据报告披露，自2021年起，公司计划裁减50%的“传统”动力传动系统业务，且又一次强调了公司将在2023年推出25款电动车的规划。七、比亚迪成立弗迪公司近期，比亚迪宣布成立弗迪公司，进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售。据比亚迪官方发布的信息显示，此次宣布成立的弗迪公司共有5家，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。图源：比亚迪八、上汽氢燃料电池项目开启上海捷氢科技有限公司官方消息，3月16日，上海捷氢科技有限公司燃料电池项目开工仪式在上海嘉定区“氢能港”正式举行，成为上海嘉定区氢能港基地众项目中首个开工建设的产业项目。图源：捷氢科技公开资料显示，目前，捷氢科技此氢燃料电池项目总投资达到5亿元，总建筑面积为4.23万平方米，一期项目计划于2021年8月投产，将达到1.2万台套燃料电池电堆和系统的产能，预计2024年实现产值12亿元。九、德纳北方新能源车动力产业园奠基3月12日，山东省潍坊市综合保税区5个重点项目集中开工仪式在新能源汽车动力产业园德纳项目建设现场举行。德纳新能源汽车动力产业园与园区中另外4个重点项目同步开工，涵盖电子信息、新能源动力、生物医药等“十强”产业，外向度高、前景好、潜力大、动力足，建成后将为地区高水平开放高质量发展注入新的强劲动能。图源：德纳德纳集团为新能源汽车动力产业园项目总投资额达4.1亿元人民币，包括用于潍坊综合保税区的新工厂的设备、模具，和新建生产设施等的采购。且新工厂占地78亩，建筑面积17700平方米，建成后将首先为商用电动车提供电机及控制系统。初步估计项目建成达产后，其年销售额可达约4.5亿元人民币。十、通用中国换帅3月18日晚，通用汽车公布了一系列高层变动：自2020年4月1日起，现任通用汽车中国公司总裁钱惠康先生将出任通用全球首席技术官；现任国际运营部高级副总裁柏历（Julian Blissett）先生将接掌帅印管理通用汽车在中国市场的所有业务。现任通用汽车中国公司总裁钱惠康先生；图源：通用汽车资料显示，现任通用中国公司总裁钱惠康，于2014年1月1日起升任这一职务，这6年间，是通用汽车向电气化和未来出行领域转型的关键期，而钱惠康便是通用汽车在华大力推行新能源汽车的坚决执行者。通用汽车中国方面表示，钱惠康将凭借在工程技术和商业运营方面的丰富经验，助力通用汽车加速定义融合未来技术解决方案。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

进博会汽车展馆，我们看到更多的国际豪华品牌汽车厂商，它们在新能源、智能化方面集中发力，并将自己的最新的产品与技术带到大众面前，中国汽车市场仍然是最具活力的汽车消费市场，尤其是新能源汽车市场，在过去的一个月时间中，中国自主汽车品牌迎来了爆发式的增长，新势力三强纷纷创下销量纪录。文丨AutoR智驾?诺一11月4日，第三届中国国际进口博览会在上海国家会展中心开幕，作为中国政府坚定支持贸易自由化和经济全球化、主动向世界开放市场的重大举措，进博会的举办将有利于促进世界各国加强经贸交流合作，促进全球贸易和世界经济增长，推动开放性世界经济的发展，是为全球经济开展贸易、加强合作开辟的新渠道。本届进博会商业企业展共设置了食品及农产品、汽车、技术装备、消费品、医疗器械及医药保健、服务贸易等六大展区。和上一届相比，今年进博会展览面积扩大近3万平方米，在当天的开幕式中，智驾君也在第一时间走进进博会，并为大家带来汽车领域最新的报道，今年汽车厂商都集中在了1.2号展馆，汽车品牌包括了大众集团、现代汽车、戴姆勒、丰田、菲克集团等。奔驰8x8卡车亮相，今年发布20款新车自2018年首届中国国际进口博览会举办以来，戴姆勒已连续三年参展，本届进博会戴姆勒展台面积达700平方米。戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）表示，“我们对今年进博会的如期举行倍感振奋。本届进博会的举办释放了新冠疫情后中国市场稳步复苏的强劲信号，展示了中国坚持扩大对外开放的决心，这有益于包括戴姆勒集团在内的跨国企业的发展。”乘用车方面，梅赛德斯-迈巴赫S 680普尔曼、梅赛德斯-奔驰E 300轿跑车、梅赛德斯-奔驰E 260敞篷轿跑车、梅赛德斯-奔驰G 350和梅赛德斯- 奔驰GLE 450?4MATIC轿跑SUV 等五款产品。在卡车方面，戴姆勒带来了基于梅赛德斯-奔驰8x8卡车底盘阿洛斯（Arocs）打造的全地形豪华旅居车，梅赛德斯-奔驰旗舰卡车底盘Arocs秉承“无所不能”的理念，展现了戴姆勒在打造功能强大、高度专业化的商用车方面的专业积淀，其出品的卡车底盘适用于各种应用场景。2020年三季度，梅赛德斯-奔驰乘用车交付量超过220,000辆，同比增长23.4%。今年1至9月，梅赛德斯-奔驰乘用车在中国市场累计销量近570,000辆，同比增长8.3%。2020全年，共计将有18款梅赛德斯-奔驰新乘用车车型如期在中国市场上市。四年推三款新能源车型，IONIQ品牌首款车命名为“预言”面对新四化浪潮愈演愈烈的潮流趋势，现代·起亚汽车展示新能源领域领先实力、量产车品质、高性能技术等成果。从1998年至今，现代汽车在氢燃料电池技术领域持续深耕探索，从2013年推出全球第一款量产氢燃料电池车ix35 FCEV，到2018年普及推广氢燃料电池车NEXO，至2020年已成功出口全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT。本届进博会，现代汽车带来了全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell和氢燃料电池车NEXO两款重量级产品，充分展现其在氢燃料电池商用车和乘用车领域的全球领先地位。其中，XCIENT Fuel Cell作为全球首款量产氢燃料电池重卡车型，以出色的环保性能在国内首届“氢能与燃料电池技术创新奖”评选中荣获二等奖，现代汽车由此成为唯一荣获此项殊荣的外资企业。基于深厚的技术积淀，现代汽车不仅在氢燃料电池技术领域取得了长足发展，还以前瞻的市场洞察与全球政企广泛开展投资合作，以期共同推动构建真正零排放的清洁氢能社会。今年7月，现代汽车向瑞士启程出口运输XCIENT Fuel Cell车辆，全面推广应用于超市及加油站的综合流通供应链和食品流通等重卡需求领域。眼下，中国氢燃料电池产业拥有非常大的潜力，并且在近年来发展迅速。根据中国政府规划，计划到2030年将实现100万辆氢燃料电池车的普及目标。为响应中国政府加速氢燃料电池车产品的普及计划。今年8月，现代汽车正式推出了旗下纯电动汽车专属品牌IONIQ，这是现代汽车基于对全球新能源市场发展趋势的深刻洞察而打造的全新品牌。根据IONIQ品牌产品规划，将在未来四年时间里推出三款旗下纯电动车产品，全面布局IONIQ品牌的产品矩阵。本届进博会期间，IONIQ品牌新车计划中的IONIQ 6原型概念车Prophecy也登台亮相，这款现代汽车全新电动概念车命名寓意为“预言”，完美演绎了现代汽车的全新设计理念“Sensuous Sportiness(感性运动)”，作为结合更加深刻的人车情感而打造的全新电动概念车产品，预示了现代汽车的电动化发展愿景。氢能源、L4级别自动驾驶，丰田押宝未来出行今年，丰田将进一步展示与中国的合作伙伴共同为中国消费者提供的更加符合中国市场需求的解决方案，本次丰田展台将集中展示全方位的电动化车型，分别有威尔法双擎、雷凌双擎E+，UX300e及FCEV柯斯达。 在氢燃料电池技术展示区域，除了有高压储氢罐及最新第二代燃料电池堆的展示之外，还介绍了从氢的制取、运输、储存到使用的完整氢产业链的各个环节。在中国，丰田于2019年全面开启推广普及氢燃料电池技术的步伐，特别是在商用车领域，除了此次展示的首辆本土研发的丰田品牌氢燃料电池商用车--FCEV柯斯达以外，还通过氢燃料电池系统集成商向其他商用车厂商提供丰田氢燃料电池组件的形式，与北汽福田、亿华通、中国一汽、苏州金龙、上海重塑、福建雪人等企业开展合作，以此实现氢燃料电池车在中国更大范围的普及。在技术研发领域，丰田更与中国主要商用车制造商一汽、东风、广汽、北汽及氢燃料电池系统集成商亿华通联合成立了商用车用燃料电池系统研发公司，加快中国氢能社会的发展。丰田致力于研发能实现“交通事故零伤亡”这一终极目标的自动驾驶技术，在中国，丰田积极与中国本土企业展开合作，共同致力于开发符合中国市场需求及消费者使用场景的自动驾驶技术以及移动出行服务。2019年，丰田与小马智行（Pony.ai）在自动驾驶技术和未来出行领域建立合作，此次进口博展出了搭载小马智行开发的L4级自动驾驶软硬件系统的车辆。此外，代表了丰田对于“新时代爱车（Beloved Car）”设想的LQ概念车也首次在日本以外的地区亮相。LQ概念车发布于2019年东京车展，其开发关键词为“Learn、Grow、Love”，旨在通过提供符合每个顾客的喜好及状态的专属移动出行体验，让顾客感受到与日俱增的爱意出行。LQ概念车蕴含了丰田对其成为“新时代爱车（Beloved Car）”的期待。此次进口博展示的除了GR品牌的旗舰运动车型“TOYOTA SUPRA”之外，还有将跑车性能带入量产车型的产品—GR Yaris，GR品牌两款车型在进口博览会的展示也是它们在中国的首次对外正式亮相。牧马人带电入华，阿尔法·罗密欧认准6缸菲克集团携旗下两大明星品牌Jeep和阿尔法·罗密欧亮相，向观众展示一个更为环保的SUV品牌同时，也为大家传递纯正意大利血统的轿跑车文化。菲克亚太区首席运营官蔡迪霓（Massimiliano Trantini）表示：“菲克集团一直致力于为中国消费者提供独一无二的产品和技术，以加深与消费者之间的联系和情感共鸣。通过我们在进博会上展示的旗舰车型，消费者将深切感受到Jeep品牌所带来的越野探险精神，及阿尔法·罗密欧对汽车及赛车运动的热忱。”作为Jeep品牌史上全路况地形能力最强、最环保的一款车型，牧马人4xe拥有先进的动力系统通过组合两台电动马达、一台高压电池组、高科技2.0 升涡轮增压I-4 发动机和强劲的TorqueFlite 八速自动变速器，可为驾驶者提供独特的公路和全路况地形体验。这套为Jeep 牧马人开发的先进动力系统在消除续航里程焦虑的同时，最大限度地将燃油经济性提高至每加仑当量50英里（MPGe），能为绝大多数日常通勤者提供纯电动驾驶体验。阿尔法·罗密欧品牌在此次进博会上为消费者带来了Stelvio QV 四叶草系列，致力于打造极致意大利高性能SUV产品。该车采用超轻量级6缸全铝双涡轮增压发动机，拥有510匹超强马力，配备Q4全轮驱动系统，并拥有同级别领先的节能科技，燃油与排放绩效同样优越。五年30款新能源车型，奥迪开启最强电动攻势奥迪品牌进博会带来了e-tron家族三款标志性车型，作为四环品牌首款电动量产车型，奥迪e-tron的国产版已于9月份在长春工厂下线，预计将于明年年初推向中国市场。奥迪e-tron家族Coupé风格SUV车型——奥迪e-tron Sportback也将于进博会期间与公众见面，这款车型同样将于明年年初引进中国市场。奥迪Q4 e-tron将是品牌首款基于大众汽车集团MEB平台打造的电动车型，将在不久的将来与一汽-大众实现其本土化生产。奥迪中国安世豪表示，“奥迪在进博会期间展示的三款e-tron家族车型，全面展现了我们对低碳未来的坚定承诺，中国经济飞速发展，中国客户对未来可持续出行拥有着极高的期许。奥迪将以面向未来的产品和服务充分满足中国消费者的需求。”至2025年，奥迪计划在全球范围内推出约30款电动车型，在中国，四环品牌已经推出奥迪Q2L e-tron及奥迪e-tron，全面发起电动化攻势。至2022年，奥迪将携手合作伙伴一汽集团，再推出6款电动化车型，包括奥迪e-tron国产版及奥迪e-tron Sportback。百公里加速3秒，第八代科尔维特回归通用汽车展示旗下最高端的敞篷跑车以及多品牌全尺寸SUV，这些全球最新车型将联袂呈现通用汽车技术的领先性、设计与工程的独创性及其创新精神。通用汽车中国公司总裁柏历(Julian Blissett)先生表示:“通用汽车坚持将最好的产品、技术和服务引入中国。从进军全新的细分市场、寻求创新的销售渠道,到打造极致的用户体验,我们将积极把握不断涌现的发展机遇,惠及广大消费者和合作伙伴。”传奇跑车科尔维特回归第三届进博会,此次展出的第八代雪佛兰科尔维特Stingray 硬顶敞篷车是品牌史上最具赛道实力的敞篷跑车。车型搭载小缸体6.2升V8发动机,并辅以Z51高性能套件,百公里加速时间仅需三秒，作为一款速度与型格并存的座驾,全新科尔维特敞篷跑车可在时速48公里内一键开启顶棚，全程仅需16秒。凯迪拉克凯雷德ESV作为此次通用汽车展出的最大车型,集中展现了增强型的车内体验——驾驶智能、资讯丰富等智能与内容生态。其中，增强版Super Cruise超级智能驾驶系统在美国高速公路上实现放手驾驶的基础上增加了自动变道功能，三屏合一的显示区域采用了业内首个OLED曲面屏显示技术,其像素密度是4K屏幕的两倍。增强现实(AR)导航系统可结合实时街景视图,加强行车指示效果。这一次进博会汽车展馆，我们看到更多的国际豪华品牌汽车厂商，它们在新能源、智能化方面集中发力，并将自己的最新的产品与技术带到大众面前。当前，中国汽车市场仍然是最具活力的汽车消费市场，尤其是新能源汽车市场，在过去的一个月时间中，中国自主汽车品牌迎来了爆发式的增长，新势力三强纷纷创下销量纪录。同时，在美股上市的中国造车新势力股价继续上涨，蔚来上涨6.23%，理想汽车上涨5.24%，小鹏汽车上涨23.3%，市值分别达到514亿美元、212亿美元、208亿美元，以市值计算，蔚来已经超过百度，在中国互联网十大上市公司中排名第九。蔚来汽车市值也已经超过通用、宝马、上汽等，跻身全球十大厂商，排名第6。中国新能源汽车迎来最好的时代。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本 汽车 制造商协会年终新闻发布会，让丰田 汽车 掌门人丰田章男成为舆论漩涡中心，因为其称纯电动 汽车 被过度炒作，在某些条件下，可能并不环保，此回答被日本媒体解读为“炮轰纯电动 汽车 ”。 一时间，对此议论之声突然爆发。有人认为，丰田章男是做不好电动车，又眼红特斯拉等后起之秀，此前他已经对特斯拉市值发表了“酸溜溜”的言论。还有人认为，丰田章男说得在理，纯电动 汽车 发展太快了，应该等等它的灵魂。 不过，回到事情本身，这次丰田章男“抨击”纯电动 汽车 是否在理？抛开何小鹏诺基亚举例的时间问题，丰田 汽车 真的是下一个诺基亚？小鹏 汽车 会成为下一个苹果吗？ 在笔者看来， 首先，丰田 汽车 不会成为诺基亚。 之所以这样讲有三点原因： 其一，不像IT产业，手机可以一年一换，接受新事物很快。 汽车 制造业对品牌、工艺、制造，甚至是供应链产业，有着不一样的要求。特斯拉熬了十几年才有今天，但诺基亚的没落似乎只发生在两三年之间。其实，2012年开始，“颠覆传统 汽车 业”就已经沸沸扬扬，可到了今天，传统 汽车 制造商依然占据绝对主导和垄断地位。 其二，虽然丰田章男嘴上在“炮轰”EV，但要知道丰田 汽车 在电动车领域的研究早在20多年前就开始了。根据丰田的规划，到2025年，丰田将会在中国市场导入10款以上的纯电动产品，并在2025年实现全球电动化车型年销量550万的目标。更重要的是，不要忘了，在被认为是电动化终极方案的燃料电池车领域，也只有丰田 汽车 真正实现了商业化运营！ 所以，明面上看似乎对电动车有抵触情绪，可实际上丰田已经进入了电动化的赛道。此举，可能更大程度上是为燃油车电动化转型争取时间和政策。 其三，从本身财务数据来看，丰田 汽车 依然是全球最赚钱的 汽车 公司，2020财年丰田 汽车 净利润达到约1312.3亿元，这与刚盈利的特斯拉，和还在亏损数十亿的小鹏 汽车 ，显然有着巨大差别。如果后者没有尽快扭转经营业绩，其市值的泡沫迟早会被加速转型的 汽车 制造商击破。 其次，来看看丰田章男为何会认为纯电动 汽车 不环保。 他表示，日本 汽车 行业2001年与2018年的二氧化碳排放量分别是2.3亿吨和1.8亿吨，降低22%。 汽车 燃油效率提升71%，按照JC08模式测试标准，2001年13.2 km/L，2018年22.6km/L。 产销方面，电气化车辆2008年销量比重为3%，2019年达到39%，当前日本火电占比77%，可再生能源和核电约占23%，而欧洲可再生能源和核电约占47%，法国更是高达89%。如果当前日本所有销售的新车都是纯电动，那么要满足夏季高峰期的电力需求大约需要再建10个核电站，同时需要增加约14万-37万亿日元，用于补充基础设施，现有日本车企商业模式可能崩溃，这些只能由国家能源政策解决。 引人注意的是，就在丰田章男认为日本电力将来可能会供不应求的时候，在中国湖南、江西出现了供电紧张的情况。今年冬天，湖南省发改委近期表示，全省最大负荷已达3093万千瓦，超过冬季 历史 纪录，日最大用电量6.06亿千瓦时，同比增长14.1%，电力供应存在较大缺口，这种情况预计将持续到春节前后。 数据显示，2019年德国煤炭发电是35.7%，中国是65%。电力作为二次能源，需要经过一次能源的加工，而目前中国发电主要靠煤炭燃烧，所释放的二氧化碳、二氧化硫等气体带来的环境问题不容小觑。 从头至尾，丰田章男的目的都很明确，他所针对的，一直是日本政府有意在2035年禁售燃油车的决定，似乎自始至终没有半句“反对电动车”，或者否认“智能电动 汽车 是 汽车 产品未来形态”。 值得注意的是，在何小鹏发出回应之后，小鹏 汽车 在美股表现并没有好转，在上周最后三个交易日连续下跌。 截至美东时间12月24日，小鹏 汽车 股价报收41.87美元/股，下跌4.41%，为近一个月低点；相较11月24日最高点一度达到74.49美元/股的高位（市值约合人民币3400亿元），小鹏 汽车 在过去一个月跌幅达到43.79%，市值蒸发超过千亿元。 所以，何小鹏急着跳出来为纯电动 汽车 “正名”，暗指丰田 汽车 是诺基亚，也就可以理解了。但笔者认为，小鹏同学更应该想的是，如何面对即将在智能、电动领域发力的 汽车 制造商，让造车新势力的泡沫不被挤破，或者在挤破前，把里面填充得更硬实。

以能源供给方式为依据新能源汽车主要分为纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车。政策加持下新能源汽车产销量均同比上涨自从2009年以来，以我国财政部、科技部、工信部和发改委为主的多部委多次阀门新能源汽车行业补贴政策，促进我国汽车消费者对新能源汽车的认可度与接受度，推动我国新能源汽车行业的发展。受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2020年国内新能源汽车产量为136.6万辆，同比增长7.5%。根据中国汽车工业协会统计数据显示，2020年我国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长10.9%。2012-2020年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2020年的136.7万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。纯电动汽车销量占比超过80%2020年新能源汽车共销售136.7万辆，其中纯电动汽车销量为111.6万辆;占据整个市场份额81.64%，插电式混合动力汽车销售完成25.1万辆，占据整个市场份额18.36%。疫情之下新能源汽车渗透率增速创新高随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2020我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到5.4%，较2019年有所攀升。整体来说，近年来随着政策的大力推进与新能源汽车工业技术的不断完善，我国汽车消费者对于新能源汽车的认可度越来越高，随之而来的就是新能源汽车产销量的逐年攀升。—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

导读： 历尽不确定因素，2020年的北京车展终于顺利举行。从春之萌芽到秋之金灿， 汽车 市场也经历了起伏振荡。展望未来五年， 汽车 行业的大趋势是什么？北京车展隐藏了怎样的数字密码？ 这篇文章写在国庆假期中，北京车展接近尾声了。很多事情，仍值得回顾与总结一番。 2020年，波谲云诡，最常见到的一个词是“不确定”。无论国内，还是国外，不确定因素充斥其间。 就好比“特朗普确诊感染新冠病毒”，引爆了一颗不确定性的炸弹，波及美股，影响时局。 我们将话题收回到国内 汽车 市场。北京车展得以顺利举行，这意味着国内车市正在从不确定性，走向确定性。市场趋暖，形势趋稳，在最后一个季度，且看能够抢回多少失去的岁月。 7月、8月，新车销量“两连涨”，同比增幅均超过了7%，上半年被抑制的消费需求，正在徐徐释放出来。 今年的北京车展，相当于一个锚点，赶在国庆前，传递出积极的信号，为整个行业加油打气，同时，担当未来几年的行业风向标。 大浪淘沙，有喜有忧 北京车展，两年一届。主办方一般会公布这样一组数据： 2020年北京车展，展出车辆有785台。其中包括全球首发车82台（跨国公司首发车14台），概念车36台，新能源车160台。 我们又翻出了2018年的车展数据。 2018年北京车展，展出车辆有1022台。其中包括全球首发车105台（跨国公司首发车16台），概念车64台，新能源车174台。 对比之后，有一个结论非常明显。2020年北京车展，其规模缩小了。不仅展出车辆总数减少了，首发车、概念车、新能源车均减少了。 不过，暂时还不能说，车企正在逃离北京车展。这应该是近两年来， 汽车 市场寒冬刺激下，优胜劣汰的结果。 车市的中坚力量还在坚守，步步为营，畅想未来。那些被边缘化，游走于生死线上的车企，的确没有能力参展了。 于是，北京车展变成了“晴雨表”，孰忧孰喜，当下立判。 谁在逃离，谁在坚守？ 参加北京车展的 汽车 品牌，我们将其拆分为三大势力，主要有新造车、传统自主、传统外资。 1. 新造车 仍记得2018年，那是“新造车”最辉煌的时刻。时值北京车展，最是“秀肌肉”的好时机。你还记得那张流传甚广的新势力品牌图吗？当时来参展的新造车非常多，一度留给行业诸多错觉，好似颠覆的时代到来了。 但进入2020年，新势力的各种Bad News频出，之前埋下的雷，一颗颗被引爆。如今仍能够在北京车展亮相的，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒 汽车 等。 其中，天际和华人运通刚有新车上市，分别是天际ME7和高合HiPhi X，更需要借助北京车展增加曝光量，所以也来了。 另外，理想 汽车 也进入了平稳发育期，只是没有来参展。 新造车的洗牌更快更狠。拜腾、博郡深陷泥潭，前途 汽车 好像看不到前途，云度偏安一隅不知所踪，爱驰好久没有新动作，奇点、艾康尼克，印象最深的只剩名字了，至于赛麟，更是掀起一场骗局大讨论，落得一地鸡毛。 2. 传统自主 上一轮自主品牌崛起，首先是搭上了SUV爆发式增长的快车，再者是赶上了低线城市首购需求的红利。所以，自主品牌百花齐放，头部尾部都能感受到时代的慷慨馈赠。 近两年，车市进入低迷期，销量同比负增长，尾部品牌纷纷陷入求生艰难的困境，缺席今年的北京车展并不意外。 汉腾、幻速这些品牌，正湮没于时代的风沙。华晨 汽车 、一汽夏利，也在踌躇中暗自凋零。海马 汽车 更无力参加北京车展，没有新车，经销商纷纷退网，还需要卖房进行自我拯救。 尾部品牌退出，空缺市场谁来填补？优先给到了头部品牌机会，“二八原则”更加明显。吉利、长城、长安等品牌，反而可以释放出更大的能量。 甚至于，这些比较大的自主品牌，还可以衍生出不同定位的子品牌。比如，吉利的领克、几何，长城的WEY、欧拉，北汽的ARCFOX，还有东风的岚图。 3. 传统外资 相比之下，传统外资的淘汰率更低一些。他们的产品价位更高，而豪华品牌、日系品牌在经济下行期反而表现出更强的竞争力。 所以，这次缺席北京车展的外资品牌主要有法系的雷诺和DS。雷诺已经退出中国市场，DS虽声称不会退出中国市场，但其合资公司已重组，发展前景并不理想。 今年的北京车展，确实少了很多喧嚣。而为了严控疫情，入馆客流量也没有之前那么多。在这个容易引发愁绪的秋天，穿越喧闹，或许更需要我们看清行业大势的脉络。 电动智能，寻找机遇 在文章开头，我们对比了2018年和2020年北京车展的规模情况。就新能源车的“绝对量”而言，2020年减少了。 但是，如果算一下新能源车比例，也就是将新能源车数量除以展车数量，2018年是17%，2020年是20%，该比例明显上升了。 如果再去观察车展上亮相的概念车，基本都以纯电作为驱动系统，再辅以诸多智能化畅想。 几乎可以确定，电动化、智能化已为行业大势所趋。 更为关键的一点是，传统外资品牌已纷纷朝着电动化转型。自主品牌十年间建立的先发优势，会不会在外资品牌的冲击中纷纷崩塌呢？ 大众在柴油机上栽了大跟头，这次朝着电动化转型相当决绝。当然，大众的底气在于MEB纯电架构已经搭建完成。这次北京车展，南北大众的国产ID.4虽未登台，但已经发布了预告信息，预计10月底正式亮相。 我们绝不是说，大众的电动化之路就一定势如破竹。以ID.3为例，就曾因软件问题迟迟无法交付。但是，大众有着比较强的品牌力，覆盖面非常广的销售渠道，如果想推进电动化，更加容易一些。 况且，ID.4海外版已经亮相。虽然三电系统不能说是行业领先，但基本不差，可以满足当前所需。而且，ID系列也承载着大众数字化座舱的诸多设计理念。智能化为何总是与电动化捆绑在一起？因为智能化需要的电能，电动车更容易充分保障。 在这届北京车展上，同属日系的日产、本田、丰田，也纷纷推出了自己的新能源概念车或量产车型。 日产带来了Ariya概念车，预计明年可以量产落地。或许是因为与雷诺结盟的关系，日产的国际化视野更广一些，在电动产品的推进中，更加激进。 而且，日产很早就有聆风纯电车型推出。在电动化领域，日产并非新兵，而是老将。 再来看Ariya这款车，车身宽，轴距长，前后悬短，已经具备了纯电架构下的SUV形态。在日系品牌中量产时间最早，日产Ariya有更大的机会抢占先机。 本田推出了SUV e概念车，特点是侧面门为剪刀式开启，但内饰情况、尺寸数据、动力性能均未公布，具体量产时间并不清晰。 从目前看，本田在中国市场的新能源重心，仍然集中于插电混动车型。比如，这次车展，本田带来了CR-V插电混动版，进一步提升主要车型的销量，或许才是重中之重。 至于丰田在电动领域的认知，仍然保持着自己的节奏。 这届北京车展，丰田主要带来了两款概念车，分别是小巴造型的e-Palette概念车，主要用于展示L4级自动驾驶，另一款是Mirai氢燃料电池车，剑指氢动力。 姑且没有看到真正来自纯电架构的准量产家用车，在丰田眼中，或许就是这样的节奏，一步一步走，不求跨越，但求稳妥。 今年以来，豪华品牌春风得意。在推动电动车发展的策略上，奔驰、宝马、奥迪保持了共识。 奔驰展台的新秀是新一代奔驰S级，该品牌的电动产品早有推出，即奔驰EQC。对应的，宝马这次带来了纯电iX3，以及代表最新设计风格的i4。 但不得不说，奔驰EQC和宝马iX3与其对应的燃油车共用了大量的技术。他们有包袱，无法做到完全意义上的革新，无论是产品定义，还是市场定价，只是将纯电车型当做燃油车型的补充，想走量并不容易。 想一想，特斯拉Model 3为何频繁降价，首先是成本确实降低了，再者是价格更低，电动车才有普及的可能性。 至于奥迪，对应有e-tron车型。理论上，奥迪身后是大众集团，在研发纯电平台上可以共享技术，分摊成本，效率也应该是最高的。但e-tron仍没有施展开拳脚，期待其更大的颠覆价值。 写在最后： 天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。但今年的北京车展并不像往日那么喧闹，开始为行业留足了更多思考的空间。 格局洗牌初现峥嵘，但存量竞争仍将持续，头部品牌还需不断提高自身竞争力。行业变革势不可挡，电动化、智能化大势所趋，当外资品牌纷纷转型的时候，自主品牌更需努力了。 消费者会选择，怎样的产品更好，怎样的产品更值。

导读：历尽不确定因素，2020年的北京车展终于顺利举行。从春之萌芽到秋之金灿，汽车市场也经历了起伏振荡。展望未来五年，汽车行业的大趋势是什么？北京车展隐藏了怎样的数字密码？这篇文章写在国庆假期中，北京车展接近尾声了。很多事情，仍值得回顾与总结一番。2020年，波谲云诡，最常见到的一个词是“不确定”。无论国内，还是国外，不确定因素充斥其间。就好比“特朗普确诊感染新冠病毒”，引爆了一颗不确定性的炸弹，波及美股，影响时局。我们将话题收回到国内汽车市场。北京车展得以顺利举行，这意味着国内车市正在从不确定性，走向确定性。市场趋暖，形势趋稳，在最后一个季度，且看能够抢回多少失去的岁月。7月、8月，新车销量“两连涨”，同比增幅均超过了7%，上半年被抑制的消费需求，正在徐徐释放出来。今年的北京车展，相当于一个锚点，赶在国庆前，传递出积极的信号，为整个行业加油打气，同时，担当未来几年的行业风向标。大浪淘沙，有喜有忧北京车展，两年一届。主办方一般会公布这样一组数据：2020年北京车展，展出车辆有785台。其中包括全球首发车82台（跨国公司首发车14台），概念车36台，新能源车160台。我们又翻出了2018年的车展数据。2018年北京车展，展出车辆有1022台。其中包括全球首发车105台（跨国公司首发车16台），概念车64台，新能源车174台。对比之后，有一个结论非常明显。2020年北京车展，其规模缩小了。不仅展出车辆总数减少了，首发车、概念车、新能源车均减少了。不过，暂时还不能说，车企正在逃离北京车展。这应该是近两年来，汽车市场寒冬刺激下，优胜劣汰的结果。车市的中坚力量还在坚守，步步为营，畅想未来。那些被边缘化，游走于生死线上的车企，的确没有能力参展了。于是，北京车展变成了“晴雨表”，孰忧孰喜，当下立判。谁在逃离，谁在坚守？参加北京车展的汽车品牌，我们将其拆分为三大势力，主要有新造车、传统自主、传统外资。1. 新造车仍记得2018年，那是“新造车”最辉煌的时刻。时值北京车展，最是“秀肌肉”的好时机。你还记得那张流传甚广的新势力品牌图吗？当时来参展的新造车非常多，一度留给行业诸多错觉，好似颠覆的时代到来了。但进入2020年，新势力的各种Bad News频出，之前埋下的雷，一颗颗被引爆。如今仍能够在北京车展亮相的，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒汽车等。其中，天际和华人运通刚有新车上市，分别是天际ME7和高合HiPhi X，更需要借助北京车展增加曝光量，所以也来了。另外，理想汽车也进入了平稳发育期，只是没有来参展。新造车的洗牌更快更狠。拜腾、博郡深陷泥潭，前途汽车好像看不到前途，云度偏安一隅不知所踪，爱驰好久没有新动作，奇点、艾康尼克，印象最深的只剩名字了，至于赛麟，更是掀起一场骗局大讨论，落得一地鸡毛。2. 传统自主上一轮自主品牌崛起，首先是搭上了SUV爆发式增长的快车，再者是赶上了低线城市首购需求的红利。所以，自主品牌百花齐放，头部尾部都能感受到时代的慷慨馈赠。近两年，车市进入低迷期，销量同比负增长，尾部品牌纷纷陷入求生艰难的困境，缺席今年的北京车展并不意外。众泰汽车，山寨功力炉火纯青，但今年看不到皮尺部的身影，缺乏原创动力终究命不久矣。力帆汽车很久没有存在感了，偶尔会在股市新闻中看到力帆的消息，仅是因为和众泰一样，被打上了ST的标记。汉腾、幻速这些品牌，正湮没于时代的风沙。华晨汽车、一汽夏利，也在踌躇中暗自凋零。海马汽车更无力参加北京车展，没有新车，经销商纷纷退网，还需要卖房进行自我拯救。尾部品牌退出，空缺市场谁来填补？优先给到了头部品牌机会，“二八原则”更加明显。吉利、长城、长安等品牌，反而可以释放出更大的能量。甚至于，这些比较大的自主品牌，还可以衍生出不同定位的子品牌。比如，吉利的领克、几何，长城的WEY、欧拉，北汽的ARCFOX，还有东风的岚图。3. 传统外资相比之下，传统外资的淘汰率更低一些。他们的产品价位更高，而豪华品牌、日系品牌在经济下行期反而表现出更强的竞争力。所以，这次缺席北京车展的外资品牌主要有法系的雷诺和DS。雷诺已经退出中国市场，DS虽声称不会退出中国市场，但其合资公司已重组，发展前景并不理想。今年的北京车展，确实少了很多喧嚣。而为了严控疫情，入馆客流量也没有之前那么多。在这个容易引发愁绪的秋天，穿越喧闹，或许更需要我们看清行业大势的脉络。电动智能，寻找机遇在文章开头，我们对比了2018年和2020年北京车展的规模情况。就新能源车的“绝对量”而言，2020年减少了。但是，如果算一下新能源车比例，也就是将新能源车数量除以展车数量，2018年是17%，2020年是20%，该比例明显上升了。如果再去观察车展上亮相的概念车，基本都以纯电作为驱动系统，再辅以诸多智能化畅想。几乎可以确定，电动化、智能化已为行业大势所趋。更为关键的一点是，传统外资品牌已纷纷朝着电动化转型。自主品牌十年间建立的先发优势，会不会在外资品牌的冲击中纷纷崩塌呢？大众在柴油机上栽了大跟头，这次朝着电动化转型相当决绝。当然，大众的底气在于MEB纯电架构已经搭建完成。这次北京车展，南北大众的国产ID.4虽未登台，但已经发布了预告信息，预计10月底正式亮相。我们绝不是说，大众的电动化之路就一定势如破竹。以ID.3为例，就曾因软件问题迟迟无法交付。但是，大众有着比较强的品牌力，覆盖面非常广的销售渠道，如果想推进电动化，更加容易一些。况且，ID.4海外版已经亮相。虽然三电系统不能说是行业领先，但基本不差，可以满足当前所需。而且，ID系列也承载着大众数字化座舱的诸多设计理念。智能化为何总是与电动化捆绑在一起？因为智能化需要的电能，电动车更容易充分保障。在这届北京车展上，同属日系的日产、本田、丰田，也纷纷推出了自己的新能源概念车或量产车型。日产带来了 Ariya概念车，预计明年可以量产落地。或许是因为与雷诺结盟的关系，日产的国际化视野更广一些，在电动产品的推进中，更加激进。而且，日产很早就有聆风纯电车型推出。在电动化领域，日产并非新兵，而是老将。再来看Ariya这款车，车身宽，轴距长，前后悬短，已经具备了纯电架构下的SUV形态。在日系品牌中量产时间最早，日产Ariya有更大的机会抢占先机。本田推出了SUV e概念车，特点是侧面门为剪刀式开启，但内饰情况、尺寸数据、动力性能均未公布，具体量产时间并不清晰。从目前看，本田在中国市场的新能源重心，仍然集中于插电混动车型。比如，这次车展，本田带来了CR-V插电混动版，进一步提升主要车型的销量，或许才是重中之重。至于丰田在电动领域的认知，仍然保持着自己的节奏。这届北京车展，丰田主要带来了两款概念车，分别是小巴造型的e-Palette概念车，主要用于展示L4级自动驾驶，另一款是Mirai氢燃料电池车，剑指氢动力。姑且没有看到真正来自纯电架构的准量产家用车，在丰田眼中，或许就是这样的节奏，一步一步走，不求跨越，但求稳妥。今年以来，豪华品牌春风得意。在推动电动车发展的策略上，奔驰、宝马、奥迪保持了共识。奔驰展台的新秀是新一代奔驰S级，该品牌的电动产品早有推出，即奔驰EQC。对应的，宝马这次带来了纯电iX3，以及代表最新设计风格的i4。但不得不说，奔驰EQC和宝马iX3与其对应的燃油车共用了大量的技术。他们有包袱，无法做到完全意义上的革新，无论是产品定义，还是市场定价，只是将纯电车型当做燃油车型的补充，想走量并不容易。想一想，特斯拉Model 3为何频繁降价，首先是成本确实降低了，再者是价格更低，电动车才有普及的可能性。至于奥迪，对应有e-tron车型。理论上，奥迪身后是大众集团，在研发纯电平台上可以共享技术，分摊成本，效率也应该是最高的。但e-tron仍没有施展开拳脚，期待其更大的颠覆价值。写在最后：天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。但今年的北京车展并不像往日那么喧闹，开始为行业留足了更多思考的空间。格局洗牌初现峥嵘，但存量竞争仍将持续，头部品牌还需不断提高自身竞争力。行业变革势不可挡，电动化、智能化大势所趋，当外资品牌纷纷转型的时候，自主品牌更需努力了。消费者会选择，怎样的产品更好，怎样的产品更值。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“我们生产的电动汽车越多，排放的二氧化碳就越多”；“ 特斯拉 不仅严重高估了自己4000亿美元（实际是6000多亿美元）的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。”一场年终行业的例行盘点，因为丰田掌门人“炮轰电动车”的这番言论，就这样被推上了舆论的风口。其实电动车被“喷”，并非没有行业先例。在去年的一场圆桌访谈中，宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）就曾一鸣惊人地说道：“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”今年下半年，在一场试驾活动中，大众集团中国区CEO冯思翰在谈论起不同的电动车技术路线时，直接向增程式电动车开炮。他表示，增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。而到了今天，向来稳健的丰田对于技术路线的批判也开始变得尖锐。在丰田章男看来，电动车已被过度炒作，他指出，如果所有汽车都是电力驱动，不仅日本到夏天将出现电力短缺，而且汽车行业目前的商业模式将崩溃，造成数百万个工作岗位的流失。对于丰田此番激进的表态，坊间也有多种猜测：一方面有人觉得，日本政府此前提出了将在2035年禁售燃油车的计划，加剧了丰田的焦虑；另一方面，更多人觉得丰田章男在为技术路线的过渡争取时间，因为此前丰田更加看重的是混合动力车型与氢燃料电池并重的技术路线。尽管特斯拉CEO马斯克也曾公开表示氢燃料电池技术非常愚蠢。明修栈道，暗度陈仓。事实上，这些批判电动车路线的车企，纯电动车业务都在“加速”进行。2019年，丰田在上海车展上发布了自己的首款量产纯电动SUV姊妹车型。随后在2020年4月-5月，丰田在国内先后上市三款纯电动车——广汽丰田的 C-HR? EV、一汽丰田的 奕泽E进擎和雷克萨斯UX300e。而丰田的固态电池技术也正在研发之中，不仅充电时间只需10分钟左右，续航也将达到锂离子电池的两倍以上，为此已经申请超过1000项技术专利。与此同时，大众汽车品牌尽管的确没有在增程技术上“浪费时间”，但旗下迈腾、帕萨特、途观L和探岳的PHEV版本已经面市。2020年10月，大众汽车MEB架构下的首款纯电动车ID.3，在欧洲市场开卖后的第二个月，即拿下纯电动车领域的销量冠军。目前，上汽大众ID.4 X（也就是光荷4 X）以及一汽-大众ID.4 CROZZ都已经在中国市场发布，最近又曝出ID.6即将在2023年推出的消息。而对于宝马来说，尽管有高管对电动车嗤之以鼻，但自身在电动化上的起步比谁都早。甚至可以说在马斯克一岁多的时候，宝马就已经成功推出电动化车型了。早在1972年第二十届德国奥运会上，宝马就推出了自己的首款电动车型1602 Elektro-Antrieb。2007年，宝马启动了i计划，人们熟知的i3和i8也由此诞生。但是受限于成本问题，i3已经宣告停产，i8停产也是时间问题。目前宝马的电动化依然以“油改电”为核心技术路线，纯电平台或许要等到2025年之后才会推出。如此来看，这几家“站在制高点”的车企，可谓是骂起人来比谁都狠，动起手来比谁都快。毕竟在碳排放的要求之下，没有企业愿意天天去交罚款，更没有人愿意在技术路线上“与世界为敌”。只不过从发电方式上来看，不仅在日本，世界多数国家仍然采用以煤炭、天然气为主的火力发电技术。这也是丰田表达忧虑的核心。但以当下市场分析未来发展未免有失偏颇，尚且不说火电厂可以远离市区，放在污染处理能力更强的地方；随着水力、太阳能、风能等清洁能源占比的提升，电动车依然可以被认为是更加环保的技术方案。尽管电动车的技术路线毋庸置疑，但新势力车企的估值的确被高估。目前，特斯拉的估值已超日本七家汽车制造商估值的总和，中国“造车新势力”蔚来、小鹏的美股股价在今年内实现大幅上涨。按照既往的经验，任何行业“过热”都不是好事，今天资本能够给你捧多高，明天就能让你摔多惨。而对于汽车这个资金密集、技术密集的生产型行业更是如此。可以预见的是，特斯拉难成汽车界的苹果，丰田也不会是汽车界的诺基亚。当传统车企大象转身的时候，这场资本的旋风，也许就要停了。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

多氟多站在化学元素周期表的高度，攻克了一个又一个“卡脖子”难关:一是打破“氟硅不分家”的神话，实现“氟硅巧分 家”，开创低品位氟硅资源高质高效综合利用的新天地。打破国际垄断，凭一己之力摘取新能源材料“皇冠上的明珠”——六氟磷酸锂，荣获“国家科技进步二等奖”。 三是攻克具有自主知识产权的电子信息材料——超净高纯半导体级氢氟酸，品质全球领先，进入全球顶端半导体制造商台积电合格供应商体系。 多氟多先是国内率先量产六氟磷酸锂，又突破电子级氢氟酸俗话说，一个国家，不能总是用别人的昨天，来装扮自己的明天;一个企业亦是如此，不能指望依赖他人的科技成果来提高自己的科技水平。多氟多之所以能在新材料的多个产品取得领先，最关键的是一直牢牢抓住“创新”这个“牛鼻子”，不仅是在产品研发和技术突破方面的创新，在体制、管理、文化等各个层面一直在创新，自我革新和引进吸收同时做，才能与外界先进的思想和科学技术的前沿保持不间断的智慧和能量的 交换。02六氟磷酸锂被替代也是由多氟多替代 资本市场困惑在锂盐价格上涨的通道中锁定六氟磷酸锂的长协，公司是作何考虑?是否会选择布局锂矿来进行降本?李世江:我们在锂矿方面一定会有一些追求，但要等待合适的时机，目前我们还是要扬长避短，先做好公司经营工作。长期来看，锂盐价格偏离价值太多的时候，市场会有一个机制进行调整，价格会理性回归。我们是全球头部的氢氟酸供应商，五氯化磷已实现部分自给，而在目前市场最贵的“锂”方面，我们采购的是工业级碳酸锂来自制氟化锂，这些原材 料的成本优势，多氟多非常明显。公司确实签订了很多长协订单，并且低于当时的市场价来供应这个市场。表面上看，我们赚钱是少了一点，但实际上我们赢得的是未来在市场上的布局，等六氟磷酸锂价格回归到一定程度的时候，长单会发挥非常大的作用。市场的大起大落对产业是有伤害的，熨平市场发展周期是一个负责任的企业家应该尽的义务。赚快钱有时候也可以抓住一些机会，但是赚快钱的思维不能成为主导思维，有长远的打算就不应该盲目的去赚快钱，而应该把企业的可持续发展、把产业的可持续发展放在心上。下游一直在往上游拓展，多氟多是否会布局电解液?是否担忧下游自供率提升导致损失出货量?公司远期电解质的市占率目标是多少?李世江:产业链内部运转的损耗最低，路程最短，协调能力最强，产业链思维是应该有的，但是一个人能力又是有限的。我们过去有经验，但大量的是教训。我们曾在不熟悉的领域也发过力，比如在新能源汽车方面，到最后我们实际上是碰了一头包，碰了南墙。不管锂盐的电解液化还是电解液的锂盐化，我们都进行了系统的研究，但具体到产业安排，我们一定要扬长避短。我们阶段性的目标是把六氟磷酸锂做到极致，做到有一定的地位来牵引整个电解液的发展，为整个新能源产业提供服务。如果我们的下游客户相关产品实现部分自供，会给公司出量带来一定影响，但我们并不会因此而担心，就如同我们有些上游的原材料也会有部分自供。目前多氟多以六氟磷酸锂为代表的电解质市占率30%左右，未来随着我们新增产能的陆续投放，规划到2025年目标市占率40%左右。如何看待液态六氟磷酸锂的成本优势，会不会对固态在未来造成不可逆的冲击?李世江:多氟多的六氟磷酸锂是固态晶体，成本和售价比较透明，公司在成本控制上有信心保持对任何对手的足够竞争优势。晶体六氟磷酸锂性能指标更稳定、纯度更高，可以适应于任何电解液材料的定制化需求，也便于远距离安全运输，直接客户为国内外主流电解液企业。多氟多对六氟磷酸锂的未来发展时机踩得很准，但产业链的情况也瞬息万变，譬如之前我们调研宁德时代的思康，其已规划超11万吨新型锂盐、 以及同行也在争相扩产，包括有电池厂董事长表态明年电池整个产业链将会过剩，您如何看待?李世江:目前的社会实践告诉我们，六氟磷酸锂作为主要的电解质，这个地位是不可撼动的，因为经过了长期的、大量的实践。而且，双氟磺酰亚胺锂、二氟磷酸锂、四氟硼酸锂等新型锂盐产品多氟多都在研发。我们不仅有这些新型锂盐的研发，还有锂电池这个大的事业部，产业链是通的，不仅吸收了社会上大量的资源，我们自己也有这些实践的经验。实际上六氟磷酸锂经过对比，它是相对稳定的一种电解质，但它并不完美，我们在不断地进行技术迭代，使六氟磷酸锂的成本不断降低，质量不断提升，投入产出比越来越好。整个锂电池的发展代表了一个新的时代，也是中公众号新价值人国弯道超车、换道超车的一个机会。中国从跟跑到并跑再到领跑，在这个孕育的过程当中，有一些过剩的现象，是市场经济带来的必然的结果。第一，六氟磷酸锂会不会过剩?任何产业总有一天它会过剩，但我想告诉大家的是，过剩也是多氟多做过剩的。第二，六氟磷酸锂会不会被取代?任何产品都有生命周期，但想告诉大家的是，取代也是多氟多来取代的，这是我们的一个信心。03多氟多对钠离子电池有志向想领跑 多氟多电池在年内的国内动力电池装机量在前十五，未来电池的规划目标是怎样的?将来如何与其他板块协同?李世江:电池板块目前产能是3.5GWH，现有产能已经不能满足客户需求，广西南宁在建的20GWH项目，今年年底才能投产5GWH，从现在我 们的客户需求来看，还是不能弥补市场缺口。现阶段新能源车领域和储能领域发展迅速，市场缺口比较大，多氟多的锂电客户之一某电动汽车厂，就一直在催着我们要货，和广州巨湾技研合作的快充项目也在加紧落地。公司锂电板块未来将更多依赖自身的融资能力，引进战略投资者赋能，不排除独立IPO的可能，打造在锂电细分领域的护城河。 产业资本加持之后，资本市场就要重新给估值，这样上市公司就是专注于锂电、半导体新材料研发与生产的行业龙头，是纯粹的新材料公司。公司规划的钠离子电池产线颇受资本关注，除了六氟磷酸钠自供外，钠离子电池的正极材料中试线也已经建成，公司为什么有些锂电材料选择自主研发内供，有些选择外购?后期是否会借钠电池实现产业链一体化?李世江:公司研发钠离子电池是从六氟磷酸钠开始的，现在正极材料、负极材料、隔膜，包括它的电解液，这几个体系我们都在探索。与锂离子电池的跟随战略不同，钠离子电池方面，我们有志向、想领跑，这就需对它的体系进行全方位的研究。而作为我们未来的奋斗目标，人有时候必须得实事求是，你得看到自己有长项也有短项。如果我们自己生产的成本最低，那肯定是自己生产，如果社会采购有利于我们降低成本，有利于我们向产业链各个环节学习，我们也会对外采购。多氟多目前六氟磷酸钠具备千吨级的生产能力，并且相关钠离子电池企业也在用我们的产品，多氟多自己的钠离子电池已有成品下线，正在进行各类评测和客户的装车试用。04全球化协作是势不可挡的潮流 您之前公开提及“中国企业在国际化不解决思维短视的问题，将来在国际化会有很多的冲突”，这里的“思维短视” 具体指什么，而多氟多是如何做的?李世江:全球化是势不可挡的潮流，如果在这个潮流当中你已经突起了，人家可能就会打压你，但是这种打压也是阶段性的。我认为中国非常多的产业，就是在那些打压当中发展壮大起来的，像弹簧一样，压力越大，反弹越厉害。想打架，一个人的力量就够了，想和好，那就必须是双方的或者多方面的力量共同作用才行。我们要走全球化的道路，会非常虚心地学习外边非常多的先进经验。交流的格局也要打开，要上升到一个新的高度，不要小家子气，不要夜郎自大，不能把自己封闭起来。每个人都是在和别人交流的过程当中，不断提升自己、认识自己的，一旦把交流窗口关闭了，一旦交流的强度、力度、热度不够，交流带来的正面效果就减弱了，所以我们自己还是坚持全球化的思维。例如，我们和美国的一家公司合作，对其转让锂电池技术，获得一定的股权和技术转让费。对方对多氟多是非常认可的，对方在全球考察后觉得和我们合作是值得的，这就是我最开始讲中国的新能源在领跑世界。我也去过北美一家全球知名的电动车厂，对方表示想和我们一起探讨多氟多的六氟磷酸锂在全球的布局和在北美办厂的可能性，现在双方还在探讨，有些关键技术，现在对外转让的时机还不到，但有些东西我们是愿意对外转让的，并且这种合作现在还在谈。国内电池出海成为热潮，多氟多全球布局的规划是怎样的，如何看待IRA法案?是否已有在北美办厂的规划?李世江:每个国家站在自身利益的立场都会这么做的，也没什么奇怪。(IRA法案)有影响，但这种影响对中国产业的发展不会放大。全球供应链并非一朝一夕形成，海外电池厂商扩产保守，且落地周期长，我们国内产品性价比很高，这就决定了其竞争优势很明显。该法案针对我们中国的意味很显然，可能将会冲击国内企业在北美市场的布局，而破局之道只能在于提升自身竞争实力。我们和美国电池制造商KORE-POWER公司，保持着良好的合作关系，目前根据业务需要，双方正在拓展更多的合作领域与合作方式。自锂电产业链形成以来，供应链一直在重构，从以日韩到我国主导，再到电池企业一体化布局，业内面对与电池巨头深度绑定，既有订单的保证，也有沦为代工厂的担忧，多氟多的选择与对策是怎样的?李世江:绑定是指市场上的协同动作，对产业链的稳定是有好处的，对社会的发展是有好处的，合作是大家共同进步的过程。六氟磷酸锂，我们拿的是技术、产业化的能力和别人合作，合作有可能牺牲一些眼前的利益，但带来的是长远的、更大的利益。创新不是靠保密来创新的，靠的是你永远比别人先进那么一两步，等别人把你东西学走的时候，你自己又进步了，那才叫真正的创新。我觉得如果随便哪个人到这个地方一看，就把你的东西学走了，你那个(技术)也不先进。多氟多的技术迭代，有一个经济指标，我们从最开始的时候做200吨的六氟磷酸锂，折1万吨的投资需要30多个亿，到现在我们做到1万吨，花4- 5个亿就可以了。未来我再扩建六氟磷酸锂产能，1万吨花2-3个亿就够了。 回归到本质，提升质量、降低成本，这是一个企业具备竞争力最根本的东西。05氢是终极能源，锂是主流电池，钠是未来能源 除了锂、钠电池之外，氢能源亦不时被提起，与锂、钠电池相比，氢能源相当于一个新的体系， 锂、钠电池进行能源替代的同时，未来看是否也会被替代?李世江:锂离子电池目前是主流能源，可以说大红大紫，人类在锂离子电池科技方面投入的精力也比较多，现在不但是主流动力能源，在储能领域也有广泛的应用，现阶段发展得非常快。在元素周期表中，锂的上面是氢，我认为氢能源电池可能是终极能源。因为氢电池不仅能量密度高，它燃烧以后产生的是水，所以是真正的清洁能源。最终人类社会一定要把氢元素利用上，燃料电池可能是将来社会的发展方向，是终极能源，但还有很长的路要走。对于氢燃料电池，我们在做全氟磺酰质子交换膜材料的研究。锂的下边是钠，我们认为钠是未来能源，因为钠离子电池本身能量密度会低一些，但是它的资源配置非常好。任何一个创新光有技术创新的高度是不够的，还必须有科技的高度，把创新的高度和科技的高度结合起来，这就是多氟多要做钠电池的主要原因。在钠离子电池方面，我们在做电解质六氟磷酸钠，现在已经量产了，目前在全国能够批量供应六氟磷酸钠的企业中，多氟多排在前列。多氟多深入研究各元素之间相互关系及背后逻辑，以右上角最活泼的氟，结合左上角的氢、锂、钠等高能元素开展能源材料研究和能源体系开发， 布局“行之有锂、坐地为钠、制能依氢”的能源体系和产品体系，这就是我们对新能源体系的思考。以氟为基，站在元素周期表的立场上来考虑，这些能源离开氟这个元素是不行的。行之有锂，在可以移动的动力电池上，包括我们的电动汽车、电动两轮车、三轮车以及各种各样的电动工具，由于它的能量密度比较高，可以应用在方便移动的这些东西上，所以要把锂离子电池发展起来。坐地为钠，钠离子电池资源丰富，安全性高，又有成本优势，将来在储能的领域、在低速的领域一定会大放异彩的，主要以服务为基础。制能依氢，制造能源，依靠的是氢元素，国家能源局将氢能及燃料电池技术列为“十四五”能源技术装备重点任务，因为氢不仅是储能的手段，最主 要是可以制造能源。#多氟多# #储能# #电池产业的浩瀚蓝海# 全部评论用户8268283202就是不涨，就是没资金涌入2022-12-19 23:10 广东希望有足够耐心好大喜功2022-12-19 00:07 湖南专刊雪球专刊 特别版雪球特别版——段永平投资问答录（投资逻辑篇）段永平：著名企业家，小霸王品牌缔造者， 步步高创始人，vivo和OPPO 联合创始人，网易丁磊生命中的贵人，拼多多黄峥的人生导师。他同时也是著名投资人，早期投资网易获100倍以上回报，目前重仓茅台、苹果等优质公司查看专刊大盘解析盘前必读01-18刘鹤：2023年中国经济会实现整体好转；价格战一触即发，小鹏紧跟特斯拉降价；消费基金持续上涨收评01-17【沪指微跌0.10%，北向资金全天净买入92亿；半导体芯片板块集体大涨；券商板块午后拉升；CRO、食品、白酒板块承压】 沪指早盘小幅冲高后水下盘整，沪指、创指震荡收红。截至收盘，沪指跌0.10%，深成指涨0.13%，创业板指涨0.24%。两市全天成交7072亿，个股跌多涨少，近2900股收跌，北向资金净买入92.88亿元。午评01-17【三大股指涨跌互现，沪指小幅回调；半导体板块再度走强，汽车芯片、先进封装等纷纷冲高；CRO、数据要素、白酒板块回调】 截止午盘，沪指跌0.25%，深成涨0.06%，创业板指涨0.19%。两市半日成交4458亿，个股跌多涨少，超3000股下跌，北向资金半日净买入48亿。热门文章太看的起我了云蒙916评【小鹏宣布降价 降幅2万-3.6万元】小鹏汽车官宣将调整售价，整体降幅2万-3.6万元。其中小鹏P5售价从17.99-22.59万元降至15.69-20.29万元；小鹏P7售价从23.99-28.59万元降至20.99-24.99万元；小鹏G3i售价从16.89-20.19万元降至14.89-17.69万元。同时，在此公告发布前一年内订购G3i/P5/P7的首任车主...7X24快讯356评特斯拉是全球新能源车总龙头，这一轮跌了3/4，见底时间12.27-1.6，这一周的时间窗口是可以在110以下低吸到特斯拉的。这期间有两个比较重要的事情，一个是财报出来销量低于预期，股价低开高走，一个是全球大降价，股价低开高走。再看看A股的相关股票。宁德，12.27-1.4这段时间是可以在400...省心省力321评靠着小仓位的半导体，今天勉强没亏，对冲掉了主仓锂电的下跌，今年9个交易日8胜1负。尾盘集合竞价清仓了海光，这是个历史遗留问题，上次清仓的时候把它给忘记了（单独在一个小账户），年前家里要用钱，想来想去还是把这个套最多的割肉了换现金。这个虽然买的不多，但是亏的一点都不少，...省心省力304评通达动力霸气侧漏市场高标解读269评【暴雪中国：与网易探讨顺延六个月现有游戏服务协议遭拒绝】暴雪中国官微今日发布游戏服务状况更新：上周再次与网易接触并寻求协助，以探讨将现有的，基于网易于2019年已同意既定条款的协议，顺延六个月。但网易并未在上周的顺延谈判后，接受其关于顺延现有游戏服务协议的提议。因此暴雪将遵照网之...7X24快讯264评人口负增长有哪些启示？洪福的投资笔记232评现在三四十岁的人就不要指望养老金了。如果你觉得我说得不对，以你的为准。施洛斯008221评$信立泰(SZ002294)$ 投资是等待的艺术，当你理解巴菲特所说的能力圈，企业类型什么的，接下来就是等待，等待能理解的企业进入安全边界，也等待持有的企业不断成长一直到股价严重高估，能力圈的获得不难只要不断对一种类型的企业进行学习，护城河的企业判断也不难，生意模式本身好坏和赚钱的难易程...TOPCP176评本金200W亏到20W，每天极度焦虑，试试每天发持仓和大家聊聊天，能不能缓解焦虑，亏完离场！股海天佑172评国电看了接近一年了，总算是有点粗浅的心得和理解。同时，大家也知道我喜欢短期弱势时介入，这里记录下。今年利润算65亿吧，60亿我也接受，我也不要70亿了。就以65亿算，现在PE是11倍。我们假设跌倒3.5元，也就是市值625亿左右。2023年只算70亿利润，3.5元对应的PE为9倍左右。...依茜而行150评大家好，我是东方，实盘第212天，杠杆爆仓亏损300万而破产，又借30万做短线三个月再亏光，卖了房子还了部分账，凑20万重头再来，不打回来誓不罢休！又是重伤的一天……——老A虐我千百遍，东方待你如初恋！$通达动力(SZ002576)$东方老A144评未科…陈达美股投资144评周二复盘。指数大涨两天以后今天休息一下，很正常，而且只是上证休息，科创板还涨了不少。上证缩量小阴线，年线还在，其实就算短线破一下年线也正常。MACD金叉鸭子张嘴第三天，继续向上，KDJ死叉，这种背离往往是短期调整中线继续向上的信号。板块方面，酒店餐饮，半导体，证券，民爆，柔性屏，期...欲说还休99144评今晚全网都在挖跨年妖股么？抓到的概率太低了大家有什么好标的么？猪八戒九齿钉耙搂一把管它是个啥轮回666141评我反对一切，一线城市房价会在人口负增长的大背景下会继续大涨的观点，这完全是因为雪球上很多人都是大城市的人，是既得利益者，屁股决定脑袋。很多人讲日本和韩国来论证这一观点，首先，东京和首尔的房价都经历过长达十几年的下跌。更重要是，韩国2021年人口负增长时，人均GDP为3.48万美元，首尔...白衣奇士140评早盘15分钟。昨天休整一下，今天指数恢复稳定，上证15分钟跳空高开，一高两低，走势比较平缓和预期差不多，基本上局势横盘代替调整。日线继续守在年线上方。板块方面，云游戏，数据安全，油气采掘，信创，保险期货。还爱攻击型队形，现在大家基本上达成共识了，经济肯定是要复苏的。板块也是有序轮...欲说还休99140评泰永长征独领风骚市场高标解读136评美国1929年大萧条的时候，农民倒掉牛奶，农场主烧掉小麦。城市的人却在挨饿， 买不起牛奶面包。现在的这样问题也出现在我们的生活中了。现在奶农也在倒奶，杀奶牛。据安徽省宿州市一名养了30多年的奶农陈述：“一头奶牛每天的草料费大概要80元，牛奶没人收，几十头牛的牧场，养一个...城市农夫Z130评房子抵押，再270%融资买十倍杠杆银行 你这杠杆极致啊，不是下海捞鱼就是别墅靠大海了。梁宏129评打开App写评论...

量化交易策略几乎覆盖了投资的全过程，包括量化选股、量化择时、股指期货套利、商品期货套利、统计套利、算法交易，资产配置，风险控制等。量化投资相对于传统投资方法的优越性主要来自两个方面：其一，现代投资组合理论强调通过多元化投资组合消除非系统性风险，以实现降低风险的作用。但实际上由于人的视野和精力都相对有限，基金经理或研究员不可能进行大范围的股票甄选和高频率的验证测算，形成的投资策略得不到宽度、广度上的肯定，难免形成一孔之见。靠人力甄选得到的投资组合很难达到最优化配置，无法确保在风险管理和利润追求上的投资目标。而量化投资的视角更广，借助计算机高效、准确地处理海量信息，更广泛地寻找和验证投资机会，消除投资组合配置的局限性。其二，行为金融学认为，投资者是不理性的。任何一个投资个体的判断与决策过程都会不同程度地受到认知、情绪、意志等各种心理因素的影响。基金经理和投资研究员在一段时间跟踪某只股票之后，由于时刻关心股价的表现和基本面的变动，可能出现不同程度的情感依赖，“和股票谈起恋爱”。即使出现了下跌趋势，也可能因为过度自信、抵制心理等不理性的分析出发点而导致投资、荐股时的行为偏差。而量化投资依靠计算机配置投资组合，克服了人性弱点，使投资决策更科学、更理性。原学博大精深，原学不仅是出世的学问，也是入世的学问！原学不仅研究“道”，也研究“术”！不仅研究“体”，也研究“用”。原学是“体”与“用”结合最好的世间学问！原学无用无不用！原学用于投资，独创原学福慧投资法（原学道行投资法），就是“体”与“用”充分结合的最好例证！俗话说：“小隐隐于野，大隐隐于市”。我们原学还要加一句：“超隐隐于投资”！投资市场（股票、期货、期权等）存于世间几百年时间，不乏很多有效的方法，但是成功者却寥寥无几，乏善可陈。其根本原因不在于投资方法的是否有效，而在于投资者的“心”！在于投资者在投资过程中如何有效地控制住“本我”，做到投资过程中不起心不动念！这比学习证券投资方法要难上千倍！原学福慧投资法（原学道行投资法）不仅教大家最有效的证券投资“术”，还要花更多的时间教大家证券投资“道”，教大家“投资禅”，提高投资者的道行，在物欲横流的投资中禅定，在禅定中投资！保证投资者在投资赚钱的过程中还能“明心见性”！最终还能将投资利润回馈社会，兼济天下，天下为公！

合法因为量化交易是指以先进的数学模型替代人为的主观判断,进行程序化交易,避免了人性对行情的主观影响。这在港股、海外如美股市场常见,国内主要应用于在期货、

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表面的理由，失业率降到7%，经济有好转。退出后，大宗商品会暴跌，其他国家的热钱会流回美国，对其他国家的股市和一切资金密集产业造成影响。原因吗，就是美元是国际货币，而且是影响力最大的国际货币，美元上涨，意味着资金套利行为可行，美元在升值，美国市场又是最大的最稳健的市场，资金愿意流回美国，所以股市会下跌。美股因为资金短暂减少，也会下跌，但是中期看涨，长期要看美国回暖的质量。

量化交易是指以先进的数学模型替代人为的主观判断，利用计算机技术从庞大的历史数据中海选能带来超额收益的多种“大概率”事件以制定策略，极大地减少了投资者情绪波动的影响，避免在市场极度狂热或悲观的情况下作出非理性的投资决策。量化交易背后的逻辑是：一切因素都是可以数据化、量化、规则化的。这在一定程度是拥有足够依据的。数字货币区块链网络数据、技术指标自不必说，通过接入搜索引擎、社交媒体、公开社群，学习并判断市场的非理性因素，市场的绝大部分“元材料”可以被来者不拒地吸收。从外部来看，用户通过量化交易软件API接入自己的交易所账户资产，通过上述过程输出买入或者卖出（0或1）。量化宽松作为一种金融救市手段，在国际舞台上愈发彰显其存在感。简而言之，量化宽松的形态就是“中央支援地方”，具体做法就是敲低利率、大购债券，向市场注入大量流动资金。对受困于突发性金融危机的企业和地方银行来说，央行此时的形象无异于站在楼顶给各位撒钱，还撒得合理合法有理有据姿势优美（谁让它是印钱的呢）。如果说量化宽松中的量化指的是央行在短时间内提高货币供应，从而降低市场利率以及为地方银行提供流动性，那么量化交易中的量化更强调通过一套被检验过的算法将投资操作变得“AI化”，让你的买入、卖出操作不再受市场情绪影响，同时还能解放你的双眼、双手和双脚（如果用的到的话），让心灵放个假。终极目标就是做到“躺着也能赚钱”。

量化交易是指借助现代统计学和数学的方法，利用计算机技术来进行交易的证券投资方式，极大地减少了投资者情绪波动的影响，避免在市场极度狂热或悲观的情况下，作出非理性的投资决策。一、证券，是多种经济权益凭证的统称，也指专门的种类产品，是用来证明券票持有人享有的某种特定权益的法律凭证。证券主要包括资本证券、货币证券和商品证券等。狭义上的证券主要指的是证券市场中的证券产品，其中包括产权市场产品如股票，债权市场产品如债券，衍生市场产品如股票期货、期权、利率期货等。证券的风险性，表现为由于证券市场的变化或发行人的原因，使投资者不能获得预期收入，甚至发生损失的可能性。证券投资的风险和收益是相联系的。在实际的市场中，任何证券投资活动都存在着风险，完全回避风险的投资是不存在的。二、量化交易具有以下特点：1、纪律性根据模型的运行结果进行决策，而不是凭感觉。纪律性既可以克制人性中贪婪、恐惧和侥幸心理等弱点，也可以克服认知偏差，且可跟踪。2、系统性具体表现为“三多”。一是多层次，包括在大类资产配置、行业选择、精选具体资产三个层次上都有模型；二是多角度，定量投资的核心思想包括宏观周期、市场结构、估值、成长、盈利质量、分析师盈利预测、市场情绪等多个角度；三是多数据，即对海量数据的处理。3、套利思想定量投资通过全面、系统性的扫描捕捉错误定价、错误估值带来的机会，从而发现估值洼地，并通过买入低估资产、卖出高估资产而获利。4、概率取胜一是定量投资不断从历史数据中挖掘有望重复的规律并加以利用；二是依靠组合资产取胜，而不是单个资产取胜。

这是一个量化小白站在大门口的一点思考，想法可能会有很多问题，仅仅作为抛出来的砖，希望后续的学习中能雕磨出玉。不知道大家入门量化之前，有没有像我一样的困惑，分不清什么是量化，什么是程序化。 经过我不成熟的思考，我觉得用定量的方式来确定交易策略，就是量化。将交易逻辑编写成程序，交给电脑来执行，就是程序化。换句话说，其实量化是选择交易（或投资）策略的一种方式，而程序化是执行交易（或投资）策略的一种方式。另外两者也是包含和被包含的关系。因为电脑没有主观的判断，想要把交易逻辑写成程序，必须先将其量化，所以一般地，程序化都是量化的。而量化出来的交易策略不一定用程序执行，也可以手工执行，所以量化不一定是程序化的（参考海龟那样，不知道这样说准不准确？）。 你们有没有好奇过，量化都是什么类型的呢？ 根据《打开量化投资的黑箱》这本书所说，从设计交易策略的角度上分，量化可以分为理论驱动型和数据驱动型，我用我小学的理解水平翻译一下，就是分为演绎法和归纳法。举个例子，假如我要预测明天10点我是否起床了。演绎法（理论驱动型）来看，理论上如果明天是工作日，我要上班，所以就应该起床了；而如果是周末，我需要充足的休息，所以就应该没起。根据这个理论，我们就可以通过明天是否是工作日，来预测10点我起没起床。 归纳法（数据驱动型）的方式，是先找到过去n天10点时的各种数据，然后进行数据分析。通过分析数据，可能会发现，工作日的10点，我已经起床的概率是100%，而休息日的10点，我没起床的概率是99%，那么由此来根据明天是否是工作日，来预测我10点是否起床。但是，归纳法得出的结果不一定能找到理论依据，可能得出一个看上去无厘头的结果，所以普通玩家可能更倾向于使用演绎法来做量化。 同样根据上边这本书的定义，从使用的数据的角度来看，量化也跟主观交易差不多，可以分为使用价格数据的技术面派，和使用基本面数据的基本面派。技术面更多使用量价数据，而基本面更多使用财务数据、宏观经济数据，这些大家都很熟悉了，就不再累述。更重要的是如何应用这些数据，比如同样是使用量价的技术面，可以是非常简单的均线来做量化，也可以用非常复杂的数学模型来刻画走势，同一套数据在不同人手里可能得出不同的结果，所以数据的应用至关重要。 在了解量化前，我觉得量化非常神秘，仿佛有化腐朽为神奇的力量。但通过这本书简单的了解过后，我感觉好像并没有我想得那么神奇。量化更多的好处在于，让我们交易前缕清思路，而不是盲目下单。程序化更大的好处是，运算快，严格执行（其实不一定是好处，也可能会把错误严格执行）。那如果利用这些优点呢？我觉得要么通过高频，把运算快的特点利用起来，抢在主观交易者做出反应前下单，取得速度优势。要么就对大量标的进行分析，通过广撒网来重点捞鱼，捕捉到主观交易者不容易察觉到的机会。至于对单一标的深入研究，我觉得量化不一定能比主观有巨大优势，拿股票举例，可能需要非常海量的数据和适当的方法，才能比得上跟企业高管或行业大佬吃几顿饭得来的“前沿”消息。当然，这些只是我初窥量化带来的一点小想法，可能比较幼稚，还希望自己能多多学习。

量化交易的可怕甚至说是恐怖。关于量化交易，监管层目前还没有明确表态，过去为了增加流动性，量化交易逐步走上主流，并正以几何倍数增长，收割速度同时加快，只要探头出来，头就掉，谁还敢炒股?问题是这个市场拥有世界上最多的散户，用最古老的方法，而量化是极少部分资本家收割的机器，这样就失去公平竞争环境了，长此下去，散户全部完蛋，都是机器对赌，这是个什么市场?跟业绩有关吗？跟价值投资有关吗？人机大战到底谁更胜一筹？记得多年前的国际象棋人机大战吗？世界排名第一的顶级高手也干不过机器人，这就是现实。但是现在的国际象棋比赛仍在进行，当然也不会允许任何一个国家派机器人参赛，这就是规则，放到股票市场依然使用。那是不是以后股民就没法玩了，当然不是。我们应该极限的降低盈利预期，管好自己的手，赚到就跑，但是这对于任何一个股民都是难以做到的。是的，我们的很多对手正在从人变成机器。这里的机器，说的是量化程序。通常，量化分为两种：一种是全量化，模型设计，信号分析，交易过程，全部量化，这种量化接近阿尔法狗，是最可怕的;还有一种是半量化，就是主观+量化，人分析和思考，甚至人来选股，由机器来完成操作。毫不客气的说，单单靠量化交易做出来的成交量是虚假繁荣。那么，量化是朋友还是敌人?从机器最终取代人的角度，量化绝对是敌人。因为短线交易，凡是模型化的，理论上机器都可以取代人。凡是理解力性质的，人还能保留一丝的优势。问题是，当量化的资金规模足够大，你的理解力本来很好的股票，但是量化机器判断为不好的股票，直接在几分钟之内开砸，那么“劣币就会驱逐良币”。到最后，没有谁更好，只有谁的资金体量大谁最好。量化交易思考，机器正在主宰市场？——量化无限扩大后最可怕的后果是什么？这就是量化规模扩大对市场的最负面影响。其实，投资没有绝对真理，特别是短线，谁钱多谁就拥有真理。哪怕你是对的，经不住机器人操作几百亿规模的基金进行反向操作。所以，不得不进行可怕的展望，量化机器可能重塑我们的交易哲学。

简单讲讲期货与股票的区别，美股研究社提供: 1、期货市场的交易费用低，一次买卖的费用为交易额的千分之一左右，且期货盈利暂不收取所得税；股票市场的交易费用高，一次买卖的费用为交易额的百分之一左右。 2、期市的交易品种较少，基本面资料相对也少，而且均可以在公开的媒体上查阅；股市的股票数量较多，且每只股票的资料均需要研究，还要配合综合指数，常出现“赚了指数赔了钱”的情况。 3、以整体价格波动幅度看，大豆十年来基本上在 1700-4000 之间波动，铜在 13000-33000 之间波动，即最高价仅是最低价的 2－3 倍，期货价格的高低和现货息息相关；而股票价格高低难以有一个统一的衡量基准。 4、期货市场的操作可以当天进出买卖，即 T＋0 交易，发现操作失误可以马上平仓离场；股票市场的操作是当天买进，第二天才可以卖出，即 T＋1 交易，盘中即使发现操作失误也只能眼巴巴的看到收盘，而无能为力。5、期货市场始终是一半人赚钱，一半人亏损；股票市场的交易结果是“共赢同赔”，且股市的系统性风险目前无法规避。6、以单日价格波动幅度看；期货一般仅为 3% ；股票是 10％  7、从风险监控角度看，期货市场交易的品种多是大宗农产品或工业原料，事关国计民生，价格的波动受到交易所、证监会乃至国务院有关部委的监控；而股票由于上市公司众多，目前已经 1500 多家，股票价格的形成受多种因素支配，对价格的合理波动范围认定十分困难，难以实施有效的监管，市场上价格操纵现象屡禁不止。 8、从定价基础和价格秩序看，期货市场商品的价格以价值为基础，随供求关系而波动，还有现货作参考，多空双方地位平等，任何一方都不敢脱离现货价格胡作非为，并且市场操作公开、透明，每日成交、持仓情况均对外公布，内幕交易少，大户操纵较难；；而股票市场操作的详细资料很难获取，内幕交易多。由于股票的可流通股份是相对有限的，股票的“庄家”可以通过自己的信息、资金优势提前暗地介入，收集大部分筹码，可以相对掌握股价的“定价权”，坐庄者和跟庄者地位严重不平等，往往出现价格和价值严重脱节。9、期货市场的保证金交易制度使投资者可以“以小搏大”，以一当十，也就是说你有一万款钱在期货市场上就可以买到十万元的商品，期货交易由于其保证金的杠杆原理，可以放大收益，四两拨千斤。期货只需付出合约总值的10%以下的本钱；股票则必须100%投入资金，所以只要操作得当，就可以获取高额回报；但如果操作失误，损失也大，关键看你怎么把握． 10、期货市场的操作是“双程道”，可以先买后卖，也可以先卖后买；股票市场的操作是“单程道”，只能是“先买后卖”。 11、期货市场的操作需要注意时间因素，现有期货合约的“寿命”均在一年半之内，到期必须平仓或者实物交割；股票市场操作的时间性不强． 12、期货市场中的持仓总量是变动的，资金流入，持仓总量增加；资金流出，持仓总量减少；股票市场的单只股票的可流通股本是固定的，总的份额不会变化。 13、期货市场交易手段丰富，既可以单纯买卖交易，也可以跨期套利、跨市套利、跨品种套利等；股票市场交易手段单一。 14、期货市场的研究重点在于期货品种的供求关系、经济波动周期、政府政策、季节性因素等；股票市场的研究重点是宏观经济环境和个股企业的生产、经营情况。

　　1、根据个股的历史数据，进行多因子选股，比如，把市盈率、市净率、市销率等作为选股标准，选出一些价值被低估，或者处于合理区域的个股。 　　2、顺势交易，即在上涨的趋势中买入，在下跌的趋势中卖出。 　　3、进行合理的仓位管理，即采取漏斗型仓位管理法、矩形仓位管理法、金字塔形仓位管理法等，好应对个股后期的风险。 　　4、再根据个股的历史走势，寻找个股的支撑位和压力位，把它们作为止损、止盈点，即在压力位置，且获得收益的时候及时卖出；在跌破支撑位时，且股票亏损的时候及时卖出股票，避免更大的损失。

当然可以，而且是任何交易者都可以使用量化交易技术，股票交易数据是很容易采集的，就是分析起来比较麻烦，如果题主是职业散户，美股研究社更建议使用一些软件炒股辅助，策略炒股通主要对有量化思路但又没有编程能力的散户非常试用。它量化了所有股票数据数据，而且还提供多因子策略模型供用户建立自己的策略，通过手机点选就能实现，非常好用。

美股交易用什么银行账户更好？美股交易当然用中国人民银行的账户来交易是更好的啦，同时可以随便兑换的

　　　　开户有三个步骤：网上申请——邮寄材料——注入资金。　　第一步：网上申请。　　第二步：邮寄材料。　　网上申请最后一步会告知需要打印材料并邮寄（也会发邮寄告知）。需要邮寄的材料包括：1电子交易合约书（OnlineServiceAgreement）范本;W-8BEN简易表格范本;身份证件即您的有效护照扫描件（第一页和最后页，共两页），护照最后页的签名处须有您的签名方为有效。　　邮寄材料的注意事项：　　1、如果在网上在线申请的时候选择了“融资”或者“期权”，那么你还需要填写并邮寄“融资申请表”和“期权交易及合约”。　　2、帐户必备文件必须于开户后三十天内寄达券商，逾期未收到应有文件，帐户将受到暂停一切交易活动的限制；但收到您的文件后，此限制将立即解除。　　将资金汇入券商的上级证券交割公司的银清算行账户。大多数用户采用银行汇款的方式注入资金，比较安全快速。

可以在网上找一家券商就可以办理美股开户了。美股开户的方式有很多，有的很复杂但有的也很简单。这其中银行的选择很重要，因为这将直接关系到你开户的难易程度，以及后续的服务和佣金等，所以大家先要认真了解每家银行的开户模式，再选择合适的银行。这边可以考虑一下美国BOA银行。说几个简单的数据让大家感受下：1783 年英国承认美国独立，1784 年，BoA 的前身，马萨诸塞州银行成立，共和国同岁。1958 年 BoA 推出了全球第一张信用卡，后来做大了就独立出来成为了另外一个巨无霸 Visa。美林证券，08 年金融危机的那家，就是被 BoA 给吞并了。要的资料也很简单。个人开户所需资料：申请人身份证正反面扫描件；申请人护照扫描件（彩色）；美国邮寄地址（我公司可提供）；手持护照的照片。洋易达可为您提供银行开户、公司注册、商标注册等业务，专人服务，不成功退全款。希望可以采纳哦~

去美国开户，即去美股旅行的时候开通。股票账户是投资者在券商处开设的进行股票交易的账户。开立股票账户是投资者进入股市进行操作的先决条件。近来美股在中国只有一个初步的发展，大家对这个行业也是仁者见仁智者见智，不过美国的股市制度也有很多值得我们去学习的地方，相信中国在这个方面会慢慢的被大家所认识。扩展资料美股千点大跌事件（U.S.stocksdropthousandsofpointsincident；USstockmarketthousandspotsharpdropevent）。美股千点大跌事件是指美国东部时间2010年5月6日（星期四）下午2点47分左右，一名交易员在卖出股票时敲错字母将百万(m)误打成十亿(b)，从而导致道琼斯指数突然出现近千点的暴跌的事件。暴跌可能源于交易员误操作，根据多个消息来源，在美国东部时间6日14点47分左右（即北京时间2010年5月7日2:47前后），一名交易员在卖出股票时敲错字母，将百万(m)误打成十亿(b)，导致道琼斯指数突然出现近千点的暴跌。从14点42分14点47分之间，道琼斯指数从10458点瞬间跌至9869.62点，与前一交易日收盘相比，下跌了998.5点。到2点58分，道指又回到10479.74点。这是道琼斯指数历史上第二大单日波幅。如今纽约证券交易所和纳斯达克股票市场正在就当天的异常波动进行调查。纳斯达克股票市场还表示，市场参与者也应回顾各自当日交易，寻找是否存在错误交易操作。

美股和a股还是区别很大的，美股只要你选择一家券商开通证券账户，那么券商就会给你绑定一个银行账户

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3.美股过热总之，美股大跌的原因是多方面的，而其对经济和投资市场的影响也是复杂和深远的。投资者需要保持冷静，理性分析市场，做出适当的投资决策。美国总统选举的不确定性也是导致美股大跌的原因之一。随着选举日的临近，投资者对于未来政策的不确定性增加，也加剧了市场的波动。如果选举结果引发不稳定的政治局势，也会对股市造成不良影响。股市的下跌也会对经济和企业产生影响。当股市下跌时，企业的资本成本会上升，融资难度也会增加，这可能会对企业的发展和投资产生负面影响。股市下跌也会导致消费者信心降低，进而影响消费和投资。在过去几个月里，美股一直表现得非常强劲，一些科技股更是一路飙升。然而，这种过热的市场行情也意味着风险的增加。当市场出现调整时，这些高估值的股票首当其冲，也导致了市场的下跌。

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1、美国监管层禁止券商向非美国居民提供美股交易服务。2、美股交易带来的运营成本较高，券商为了降低成本，选择关闭美股交易服务。3、美股交易风险较大，券商为了降低风险，关闭美股交易服务。

你好，美股一周开盘五天。目前纽交所的交易时间为美东时间上午九时三十分至下午四点。对应北京时间 夏令时：21:30 - 4:00, 冬令时: 22:30-----5:00.美国股市的一天交易时间是不间断的，也就是说“中午不休息”。美国周五收市之时是在中国周六清晨，在中国周一的晚上美国股市才开始新的一周的交易。

能。美股上市第一天就可以卖出。十点钟买进属于盘前交易，盘前交易是否可以操作，则需要根据券商而定。

盘前盘后通常是指不属于正常开盘交易的时间段。在美国股市，纽约证券交易所和纳斯达克证券交易所都有盘前盘后的交易时间。盘前交易时间为美国东部时间上午4:00-9:30，盘后交易时间为美国东部时间下午16:00-20:30。盘前盘前交易特点在美国股市，盘前交易时间早于正式开盘时间（美国东部时间上午9点）。在盘前交易期间，交易量减少，占大多数大股票或新闻关注度较高的股票。但需要注意的是，同一股票在盘前交易期间的价差很大，不适合散户投资者操作。美股盘后交易特点在美国股市，盘后交易时间是当天闭市(美国东部时间下午16:00)后交易的时间。在盘后交易期间，投资者的委托将通过电子通信网络自动匹配交易。