你看好新能源汽车未来发展吗？

电影《伊莎拉贝》中，有一句经典的粤语台词：“无只「劳」，D人唔喺睇唔起你，喺睇你唔到。” （出来不戴劳力士，别人不是看不起你，是根本看不见你） 图1：电影《伊莎拉贝》剧照，来源网络 新能源车圈子里的鄙视链也是同样道理： 作为一般车企，根本就谈不上是不是被埃隆·马斯克（ Elon Musk ）看不起，大多时候是完全看不到而已。 图2：大众和特斯拉高管会面，来源网络 相反，凡是被马斯克开了群嘲，被马斯克瞧不起的公司，都至少从某个层面证明了自己有独特价值： 比如，被马斯克嘲笑产品“不行”的比亚迪( SZ:002594 )，市值已经站上5000亿，磷酸铁锂刀片电池搞得如火如荼。甚至被钢铁侠暗讽抄袭的小鹏 汽车 ( NYSE:XPEV) ，市值一度也超过了4000亿人民币。 图3：马斯克推上怼小鹏，来源网络 对投资者来说必须要意识到一个问题： 能够进入马斯克的叙事话语体系，预示着未来可能的更大价值，你需要先从被马斯克“看不见”，到被马斯克“看不起”，接下来才有机会被马斯克“看不懂”和被马斯克“追不上”。 在所有被马斯克开了群嘲名单的新能源对手中，丰田Mirai及其代表的燃料电池路线，是被钢铁侠喷的最狠的: 图4：漂亮的Mirai，来源网络 丰田已经推出了首款氢燃料电池Mirai，该车续航里程达到650公里，远远超过当前纯电动车市场续航里程最长的ModelS，在美国售价也仅为40万人民币，与ModelS入门版价格几乎平起平坐，这让马斯克坐不住了。 在2015年的一次访谈中，马斯克对氢燃料电池提出2点挑战：马斯克担忧氢气缺乏基础设施，以及氢产生于不可再生的化石燃料制造。 在2019年特斯拉的股东大会上，马斯克为了喷燃料电池，更是玩起了谐音梗： Fuel Cell （燃料电池） 实际指的是Fool Cell （ 蠢 货 电池） ，是“一大堆垃圾”；然后马斯克说说，燃料电池 汽车 的想法是“令人震惊的愚蠢”，“根本不可能成功”。 在马斯克的叙事体系里，中国造车新势力大多属于 抄货 ；而丰田燃料电池则是完全另一个星球的怪物，要彻底打爆批臭。 01 超越锂电池的新能源“高维战场” 钢铁侠对中日新能源路线的嘲讽等级高下立判，反映了对中日对手的两种截然不同的态度。 对马斯克来说，那些依托中国市场，像素级模仿特斯拉的对手，虽然来势汹汹，但短期内还不会构成威胁。 图5：小鹏 汽车 ，来源网络 而且，马斯克有理由认为，如果中国车企只是复刻EV路线，那你最多做个老二，还不一定能坐稳，而且也从另一个角度成功地帮助特斯拉把市场不断做大，未来只等特斯来前来收割。 而独辟蹊径的丰田开辟燃料电池高维战场，却从另一个层面形成了令马斯克坐立不安的威胁。 从创立开始，特斯拉( NASDAQ:TSLA )一路横扫全无敌，除了马斯克是个天才这个显而易见的原因之外，更重要的是，电动车这个赛道，符合时代对于低碳环保低排放的要求。 尽管时至今日，从总的经济账来看，电动车还很难说的上比汽油车好多少：电动车市场仍然需要大量资本开支来建设充电站和电池工厂，同时也花费了难以想象的天量补贴来培育消费者市场； 但是从各国政府和 社会 态度看，投资低碳环保电动车企业，已成天然的正确，凡是投身新能源车的企业，自带了融资优势，规模可以迅速扩大。 特斯拉就是凭借政府环保补贴，美国资本市场低成本融资优势，以及无穷无尽的看好特斯拉的环保资本来帮助打造基础设施，加上马斯克的天赋和运气，才成功打造了史上市值最大的新能源车巨头。 在这场成功中，马斯克的天赋和运气占了三分，电动车赛道自带的环保IP光环占了七分，两者缺一不可。 而Mirai所在的燃料电池赛道恰恰拥有这一切： 燃料电池加氢站，可以凭借东亚基因的超强基建效率，无限复制；而燃料电池车制造端则可以依赖丰田低成本大规模制造能力。而从 社会 影响看，燃料电池排放效率和环保程度甚至要比电动车还高，更容易受到 社会 追捧。 也就是说，如果同样拿到惊人的补贴和基础设施的投资，燃料电池很有可能会复刻特斯拉的成功道路。 不难想象，如果一旦凭借环保IP起势，丰田Mirai所在的赛道所很有可能会是特斯拉最大的对手。 这里容笔者以小人之心度君子之腹：马斯克疯狂群嘲的主要目的是为了带舆论，不让资本方轻易聚焦燃料电池这个领域。 02 优势：简单而优美的工作原理 与马斯克铁嘴独断，把燃料电池打倒在地再踏上一只脚的看法不同，在2017年全球1000名 汽车 行业的高管问卷调查中，众多见过大场面的高管们的结论是： 尽管目前氢燃料电池成本还很高，但氢燃料电池技术将从经济上最终超越电池驱动技术。 燃料电池之所以会获得众多 汽车 高管的赞同，主要是因为燃料电池的工作原理，简单优美到难以想象。 氢分子进入燃料电池的阳极，与覆盖在阳极上的催化剂反应，释放电子形成带正电荷的H+，穿过电解液达到阴极，电子流入电路，形成电流，产生电能；阴极催化剂使H+与空气中的氧气，结合成水。全程只有电和水作为排放。 图6：来源网络 这种简单而优美的工作原理，导致燃料电池从环境影响结果看一枝独秀： 1、 排放清洁： 液态氢和氧气通过燃料电池产生能量，驱动 汽车 前进，只生成水，既不会有汽油不完全燃烧产生的废气，也没有气候变暖元凶的二氧化碳排放，也不像锂电池那样从生产到回收都有污染。 2、车体更轻： 比起汽油，氢消耗的燃料总重量要小很多，因此氢燃料电池车只需要装备很小重量的燃料电池就已经足够了，而电动车的重量问题一直都在困扰 汽车 工程界。 3、补能耗时更短： 比起电动车充电时间动辄9小时，氢燃料充电时间堪比汽油车型，只需要3分钟就可获得500公里以上的综合里程。 4、能耗更低： 在美国环保局循环之下，2016款丰田Mirai在满箱情况下，巡航里程为502公里，等效能耗为3.6L每百公里，是目前的汽油动力 汽车 效率三倍以上，对比纯电动车，这样的消耗水平也毫不逊色。 拥有以上诸多优势，燃料电池 汽车 显然会被诸多造车巨头高管寄予厚望：说白了，只要钱到位，燃料电池车与汽油车、电动车三分天下亦可徐徐图之。 03 槽点：高成本和看不见的污染 当然，一切看上去非常美好，但是没有实现量产的技术路径，从底层逻辑看都有跳不开的大坑，燃料电池也不例外。 历史 上看，氢气作为 汽车 燃料已经有了200多年的 历史 ，但由于氢气安全性和能量密度较低，氢气作为内燃机燃料并没有表现出太强优越性。 而燃料电池本身也并不是一个新产物，1839年威尔士科学家威廉格罗夫发明出了燃料电池的原型，在20世纪70年代，石油危机推动了氢燃料电池在 汽车 上的应用。多年研发之后，丰田2014年推出了全球第一辆燃料电池车，但到2019年全球燃料电池车也只卖了10490辆。 可以想象，尽管燃料电池技术路径早已成熟，样板车也出现多年，但始终没有推广成功，主要是经济挑战。 首先，燃料电池车需要像汽油车一样加氢。这里就面临前文中马斯克提到的第一个问题：缺乏足够基础设施。 图7：来源网络 第一，比电动车现在充电排队情况更夸张的是，燃料电池的加氢站基础设施更不完善。 根据 H2stations.org 发布的全球加氢站年度评估报告，截至2019年底，全球加氢站保有量接近450座。其中，日本加氢站116座，处于全球领先地位，德国紧随其后，拥有加氢站81座；美国目前运行的加氢站为63座；值得注意的是，中国加氢站数量迅速增加， 截至2020年1月已建成61座；此外，韩国加氢站保有量30座。 这个数量级与充电桩比起来就相形见绌了。据统计，截至2020年6月底，仅中国全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，数量位居全球首位。 因此，有限数量的加氢站限制了燃料电池的适用范围：虽然理论上讲，燃料电池可以广泛应用于各种交通工具，但火车，无人机，电动自行车等工具，目前仍然处于早期开发阶段，只有不太依赖加氢站密度的商用车就成了氢动力应用主战场。 其次，基础设施的缺乏恰恰是由于氢气制备成本居高不下。加氢的成本还远远高于加油，目前还离不开政府补贴。 图8：加氢站建设成本组成 如上图，一个加氢站成本接近1200万人民币，而一个加油站成本只有200万人民币左右。依据补贴政策，在每个加氢站上的补贴成本就要高达400万人民币。想要降低加氢成本，必须要有巨大体量摊低成本。 而且除此之外，每台燃料电池货车补贴金额也居高不下，一辆轻型货车在2019补贴金额上限30万每车。这个政策引导同样是要前期补贴，后期随着规模扩大逐渐把成本降下来。 图9：补贴金额 现阶段氢能源车产量大约为每年1000辆，这一产量之下，电池成本大约为每千瓦180美元，制造一个100千瓦电堆成本12.6万元，再加上储氢罐，动力电池等成本，一套氢能源车动力总成价格接近20万。 而燃料电池系统成本占燃料电池车总成本接近64%，很简单，如果产量进一步扩大，电堆成本可以下降到39美元每千瓦，仅为目前的21%，随着行业进入规模化生产，电堆成本将进入快速下降轨道。 当然，目前看燃料电池补贴只要不退坡，购置燃料电池车的成本还是很有竞争力： 如果到 2020 年补贴不退坡，燃料电池动力总成成本下降 50%，氢气 30 元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本相对燃油物流车低 67%； 到 2025 年地补完全退坡，燃料电池动力总成成本下降 90%，氢气 28 元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本相对燃油物流车低 61%。 在国家政策坚持不懈的补贴之下，长期看，加氢站的成本随着规模扩大也可以进一步降低，全球应对气候变化的坚强决心，是在这个问题上持续烧钱的必要保证。 在这个问题上最好的 历史 案例，恰恰是吃尽红利的特斯拉： 图10：特斯拉上海超级工厂，来源网络 在中国基础设施高效率的保证下，上海超级工厂在最短时间内竣工，而中国市场大门敞开已经成了特斯拉市值的坚强保证，政府部门在新能源上的长期扶持，都从 历史 上证明了，基础设施缺口从来都不是问题——钱能解决的问题都不是问题。 所以，马斯克指责燃料电池没有基础设施，完全没有道理：电动车的基础设施本身也是在政府补贴之下从无到有，加氢站同样可以复制这条路径。 其次，制氢工艺并不环保。这就涉及到马斯克说的第二个问题，认为氢产生于不可再生的化石燃料制造。 获取氢气的方法，主要有煤制氢、天然气制氢、石油制氢、工业副产气制氢和电解水制氢等五种技术路线。其中，煤制氢、天然气制氢、石油制氢统称“化石能源制氢”或者“化石燃料制氢”。 以下是几种获氢的方案简单分析： 目前占主导地位的两种制氢工艺分别为天然气重整制氢和煤炭气化制氢，这两者也是制氢成本最低、最成熟的技术，但会带来大量碳排放，其排放量约占全球总碳排放量的2.2%。 其中水煤气法制氢成本最低，适用规模大，但是二氧化碳排放量最高，且所产生氢气含硫量高。 石油和天然气蒸汽重整制氢的成本次之，约为0.7~1.6元/Nm3，能量转化率高达72%以上，但同样会产生大量碳排放，未来可以考虑通过碳捕捉技术减少碳排放； 虽然这两种方案制氢成本很低，但这个问题滑稽之处在于：如果用高碳排放的化石燃料制氢燃料，然后再加氢站加氢，宣称自己是低碳出行，看上去总有那么一点点违和。 从这个角度说，马斯克所言不无道理，不过，这个问题也不是完全没有解决方案。 如果用水电解法制氢，虽然当下成本最高，在2.5~3.5元/Nm3之间，但成本在不断降低，碳排放量低，且在应用水力、潮汐、风能的情况下能量转化率高达70%以上。可以想象，如果未来与太阳能或风能结合，水电解法制氢将成为主流路线。 图11：来源网络 在美国加州，将加油站做可再生能源延展，搭建风机和太阳能光板，在加油站直接电解水制氢，无需大幅扩建，这个线路已经大行其道，随着规模扩大，可以不断降低电解氢成本，这已经是当下主要的解决方案。 还是那句话，钢铁侠并不是不明白这件事有技术解决的方案——非不能也，实不为也。电动车和燃料电池车，路线上各为其主，钢铁侠瞧不起燃料电池同样是个理性的选择。 04 风起2021 很明显，燃料电池车比电动车产业链还处在更早期的商业化阶段，参照业绩还不能够判断任何一家燃料电池公司的价值。 不过，我们可以参照上一次被马斯克看不起的资产组合的表现： 中国造车新势力蔚来，理想、小鹏和比亚迪，市值表现无需多言； 美股燃料电池的巴拉德动力(NASDAQ:BLDP)和尼古拉卡车，也都在一年内涨了10倍； A股燃料电池发动机核心资产亿华通(SH:688339)在过去几个月中市值翻倍。 我们可以看出，这些前后被钢铁侠diss过的资产组合，都有一些共同点，他们多多少少都做对了一些事情： 如果中国未来是最大的电动车市场，那么造车新势力和比亚迪都已经占据了很好的位置； 而如果燃料电池未来是区别于电动车和燃油车的第三条道路，那么巴拉德和尼古拉卡车都有潜力变成未来的小特斯拉。而一旦中国在产业政策上加大药量，亿华通的规模效应到来之后，直接可以降低成本，走上量产之路。 很简单，亿华通等本土企业自带的核心的硬逻辑是帮助这些公司实现市值高速增长的底层代码，而钢铁侠的瞧不起并不能改变它们的基本面。 当然，目前看，对多数A股燃料电池企业来说，对他们的投资多多少少还带有风险投资的性质：一旦燃料电池的美好未来实现，目前的估值还有很大的增长空间，但这些公司最终能不能构成经济性良好的生意模式也还需要打一个问号。 不过，回溯马斯克看不起组合，给我们A股投资者的启示是：对投资者来说，对行业前沿的变动保持敏感，才是最重要的。下一次，当钢铁侠开始diss某些公司的时候，投资者应当竖起耳朵，也许，那就是下一轮最大的风口。 作者：牧之

保持上涨趋势。因为美股氢能源板块受到利好消息的刺激，上周股价大涨。 氢燃料电池车辆由于能量效率高、安全性高、无排放、寿命长等优点，有望逐步推广。投资氢能源的基金主要有3个赛道，一个是新能源基金，一个是新能源车基金，一个是光伏产业。

又一新能源车企上市。近日，新能源汽车经销商九紫新能（Jiuzi Holdings，NASDAQ:JZXN）在美国纳斯达克上市，发行价为每股5.0美元，全球发行520万股普通股，合计募资金额2600万美元。本次赴美上市，九紫新能计划将募集资金用于扩大市场和提升品牌形象、开设新的加盟店，以及支持和培训现有的加盟商，并扩大车辆采购和库存、开发在线技术平台以及一般运营资金。上市首日，九紫新能的股价一度上涨至49.01美元，较发行价飙升了8.8倍，随后涨幅有所回落。截至5月18日美股收盘，九紫新能收报18.62美元，单日上涨272.40%，总市值约为3.76亿美元。随后的两个交易日，九紫新能的股价分别下跌46.56%、25.43%，最低跌至7.0美元，合计下跌62.4%。而5月21日再度上涨13.34%至8.41美元，总市值为1.70亿美元。对比来看，其股价已从最高点累计下跌82.84%，但未跌破发行价。据贝多财经了解，九紫新能成立于2017年，在中国对应的实体公司为浙江九紫新能源汽车有限公司，主要在三四线城市开设新能源汽车连锁超市特许经营店和自营门店。目前，九紫新能其拥有31家特许经营店和1家自营店。根据介绍，九紫新能合作的客户包括比亚迪、吉利、奇瑞等汽车厂商。同时，其合作方还包括电池、组件厂商国轩高科等。根据九紫新能官网，该公司在售产品（新能源汽车）包括奇瑞汽车、江淮汽车、长安汽车、宝骏汽车、北京汽车（北汽）、比亚迪、长城汽车、荣威、吉利、广汽传祺、东风、金龙汽车等厂商旗下新能源汽车。此前的招股书显示，2018财年（2017年11月至2018年10月）、2019财年，九紫新能的收入分别为430.55万美元、797.81万美元，净利润分别为55.50万美元、320.63万美元，均呈现翻倍式增长。而在2020财年，九紫新能的增速则陷入停滞状态。2020财年（2019年10月至2020年9月），九紫新能的营业收入为821.06万美元，与2019财年相比增加约2.91%；净利润342.35万美元，同比增长约6.78%。根据介绍，九紫新能的收入主要来自于三个板块，分别是新能源汽车销售、初始特许经营费（加盟费）以及持续的特许权使用费（加盟商净利润的10%）。其中，每家特许经营店的加盟费为400万元（约合57.55万美元）。按收入结构来看，2020财年，九紫新能来自于新能源汽车销售的收入为134.35万美元同比2019财年的39.86万美元减少70.33%；加盟费为781.20万美元，同比2019财年的663.46万美元增加17.75%。截至目前，九紫新能暂未获得特许权使用费的收入。九紫新能表示，主要由于2020年疫情影响，加盟商很难实现盈利，因此10%的特权使用费实现较少。但目前公司加盟商的业务已经逐步恢复，2021年底部分加盟商将有望出现盈利。值得一提的是，九紫新能2020财年新能源汽车销售大幅下滑，而加盟费保持增长，且对总收入的占比达到95%。九紫新能称，2020财年新能源汽车销售收入下滑，主要是新冠肺炎疫情的流行，致使购车者减少。股权方面，九紫新能董事会主席兼CEO 张水波在该公司IPO前持股79.50%，董事李可贞持股7%，所有董事和执行官合计持股86.5%。IPO后，所有董事和执行官合计持股64.88%。其中，张水波持股59.63%。按此计算，张水波的身价（所持市值）最高曾一度达到5.9亿美元（约合人民币38亿元）。而截至5月21日美股收盘，其身价已经降至1.01亿美元（约合人民币6.5亿元），三天缩水约31.5亿元。

在 大 科技 行业细分及赛道龙头（上）文中，我们已经把大 科技 行业十个大类下面的四个大类讲过，本文继续梳理剩下的六个大类。 05 新能源和环保. 新能源和环保是2021年的红人，因为“碳中和”的提出，在政策上明确了未来50年的发展主线。 对于石油能源的摆脱与替代不只是带来碳排放的降低，摆脱对石油的依赖，对于我们解除被老牌石油国家的制约有着重要的作用。 新能源， 也即清洁能源，主要指 太阳能，风能，水力发电，核能发电，生物质能利用 这几个方面； 环保 主要包括 大气治理和固废处理 两个方面。 太阳能，也即光伏，我们之前在 《光伏板块投资之我见》 这篇文章中已经详细论证过。 目前我国的水力发电和核电站技术都已经相对成熟，风力发电的应用场景虽然受到一些限制，但是从2020年上半年开始，海上风电项目已经达到30个，建设增速全球第一。 大气治理这个板块一直都比较低调，可能是治理空气的成果过于看不见摸不着。 固废行业我们分析过《伟明环保：确定性上涨业绩的期待》，相关内容不再赘述。 06 仓储物流. 仓储物流这个板块之所以被分到 科技 类，主要还是因为现代仓储物流不仅仅是简单的储藏和运输，它的趋势是， 从自动化到高柔性自动化、高密度化、拣选作业的无纸化与自动化、数字化与网络化、透明化和可预测性、智能化等 。 高效能的仓储管理甚至可以节省仓库85%的空间，降低65%的运营成本。 仓储生态系统可以分为4大类， 物料搬运系统，自主移动机器人，自动识别和数据采集系统（AIDC）， 仓储管理系统（WMS）。 从这份LogisticsIQ最新发布的仓储自动化50强企业榜单中我们可以看到，进入榜单排名的均是在国际范围内领先的标杆企业， 其中不乏中国的 科技 企业——嘉腾机器人、新松、极智嘉、海康威视、快仓等也纷纷入围 。 拓展阅读: https://www.sohu.com/a/399044000_120154051 要补充的是，物流系统中的关键技术与设备，几乎没有一项是国内原创。 从货架、托盘、叉车等传统设备，到自动化立体库、分拣机、AGV、穿梭车、机器人、无人机等自动化设备，到激光器、光电开关、RFID、电机减速器、齿形带、3D识别技术、自动导航技术等，这些概念和产品都距离先发国家有很大差距。 当然，差距就意味着机会，在A股，太多国产替代概念的公司走出了强势的趋势。这个领域未来值得重点关注。 07 新能源车. 新能源车是近一两年的强势主题板块，按照产业链来讲，可分为 整车，充电桩，动力系统，稀缺材料，氢能源 几个子类。 整车部分基本就两大势力，传统车企（长安，福田，长城，比亚迪）转型电动车，和电动车新兴品牌（蔚来，理想，小鹏）。 充电桩和动力系统，业务有一定的交叉，很多做动力系统的企业，比如宁德时代，也已经大举进军充电桩领域。 动力系统，其实就是锂电池和氢燃料电池， 目前虽然氢燃料电池的发展比锂电池落后11年，但其发展也不可小觑。 氢能源领域，我国在 整车、系统和电堆 这方面均已有所布局，但 零部件 这方面的相关公司仍较少，特别是最基本上的核心材料和部件，如质子交换膜、碳纸、催化剂、空压机、氢气循环泵等；我国虽有相关公司逐渐介入，但与世界领跑企业产品相比，可靠性和耐久性仍存在很大差距，大部分核心零部件及核心材料仍依赖进口。 08 航空航天. 航空航天领域说起来很近，不过还是有蛮大的区别。航空股，曾经是巴菲特的心头爱，在旧时代，飞机的产生拉近了城市的距离，使得大范围高效率的经济交流成为可能。 但现在航空股的重资产属性，再加上其受到石油价格影响的成本波动使得它不再被爱了，优秀的航空公司，都要有一流的成本控制能力，已经不能算是一门很好的生意。 航天领域很有亮点，也是未来我国角逐世界舞台的一大重要依仗，神州12号又载着3名宇航员前往太空，我国的航天事业又迈出了一大步。 09 新型医药. 医药领域大概可以分为医药生物技术，中药及天然药物，化学药（创新药及原药），医疗器械和设备四个大类。 其实以医药领域的复杂程度完全可以单独分一类，对医药行业的框架研究可看 《医药行业投资分析框架简析》。 10 传媒 娱乐 . 我们在《大消费行业细分及赛道龙头（含思维导图）》中也列举了传媒 娱乐 行业。 科技 板块中再次列举的原因，主要还跟5G，VR，物联网等技术落地最直接关联的就是这个板块。我们当前处在 第五轮媒介技术的成长期 ，体验从听觉视觉，延申到全方位沉浸体验， 娱乐 体验极致，即将跟随 5G 革命进入物联网媒体时代。 英特尔《5G 娱乐 经济报告》称，未来10年5G将给全球传媒和 娱乐 产业带来1.3万亿美元的新营收机会。“5G将不可避免地颠覆传媒和 娱乐 产业前景。如果企业能够顺应5G潮流，它将成为一项极其重要的竞争资产。” 至此。大 科技 行业的梳理就暂时完成了。其实肯定还有很多遗漏的方向，比如消费电子行业其实也可以属于 科技 板块，在消费的那一篇文章中提过了，就没有再列举。 还有大数据，信息技术处理方向，咱们中国的几家互联网巨头，因为都在美股，港股上市，暂时也都没有涉及到，毕竟目前国内境外投资的途径还是很少。 希望本文可以帮助到大家认识 科技 行业，坚定做多中国~

中国新能源汽车产业发展的顶层设计新鲜出炉。11月2日傍晚，国务院办公厅印发《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（下称《产业发展规划》，在发展愿景中指出：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，从25%的目标下调为20%。业内专家认为新目标更易实现，销量预期和诸多指标下调背后，体现新能源汽车产业规划更加务实和科学。除了弱化数量上的硬性指标，《产业发展规划》还重点强调关键技术、基础设施等方面的建设，这意味着新能源汽车行业正逐步从重量向重质方向改变。中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉出行一客（ID：carcaijing），《产业发展规划》作为新能源汽车产业发展的重要纲领性文件，表明国家对于新能源产业发展的重视，强调了新能源在整个汽车工业中的发展地位，也再次重申了新能源是国家层面的发展战略。在退役大潮来袭前，动力电池梯次回收利用，这一规模达430亿的产业正逐渐得到应有的重视。《产业发展规划》明确提出要完善动力电池回收利用体系，加快推动动力电池回收利用立法。绿色和平项目经理江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，这对回收行业和循环产业是好消息，在新政策的风向下会更有信心投资发展。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。不止是新能源汽车本身，《产业发展规划》还试图推动探索新能源全产业链的布局和完善，鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。将通过系统性手段夯实新能源汽车产业的做大做强。受该消息的影响，11月2日晚间美股开盘，新能源汽车中概股集体大涨。截至当日收盘，蔚来（NIO）股价涨8.96%,报价33.32美元；小鹏（XPEV）股价涨6.91%，报价20.72美元；理想（LI）股价涨13.44%，报收22.88美元。此外，截至11月3日收盘，新能源汽车板块整体微涨，但是新能源整车企业比亚迪（002594，SZ）、北汽蓝谷（600733，SH）以及动力电池企业宁德时代（300750，SZ）、国轩高科（002074，SZ）等股价微跌，股价表现低于行业预期。充电桩板块整体微涨，充电桩企业汉宇集团（300403，SZ）领涨20%。在本次发布的《产业发展规划》明确提出，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，力争2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。这一指标也与日前中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》基本吻合，不过在路线图2.0中给出了更为详细的规划。路线图2.0指出，2025年、2030年、2035年，新能源汽车销量分别达到汽车总销量的20%、40%、50%以上。值得一提的是，与去年年底发布的征求意见稿相比，2025年新能源汽车新车销量的目标有所调低，根据意见稿，到2025年，新能源汽车新车销量占比为25%。对此，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID：carcaijing）表示，“《产业发展规划》只是一个努力方向，硬约束性并不强，此前《规划（2012-2020年）》提出的50万辆新能源销量目标也是推迟一年才完成，20%相对来说更易实现。”乘联会秘书长崔东树也同样表示，“个人认为20%目标肯定能实现，25%的目标则是有希望实现。”为推进新能源汽车产业的发展，《产业发展规划》还提到，“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。公开资料显示，目前国家生态文明试验区主要有四个：福建、江西、贵州、海南。另外，按照环保部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》的通知显示，大气污染防治重点区域主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及其周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市。在此前意见稿中，该比例为100%，此外，新《产业发展规划》还取消了对乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km的要求。销量预期和诸多指标下调背后，体现的是新能源汽车产业规划更加务实和科学，质量比数量更为重要。本次《产业发展规划》就明确提出，要求动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破；同时2025年，电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。新能源产业的初衷是可持续发展，从电动汽车全生命周期的角度来看，电耗这一指标正越来越受市场关注。在当前的新能源车型中，电耗较低的是欧拉黑猫、宝骏E100这类A00级别车型，基本上电耗控制在了10千瓦时/百公里以内，至于特斯拉Model S、蔚来ES8等大尺寸且高度智能化的车型，电耗甚至飙升至18千瓦时/百公里以上。一位车企新能源研发工程师向出行一客（ID：carcaijing）表示，“电耗影响最大的是质量和智能化系统，理论上尺寸越大的车电耗就越大，但实际上电耗还与轮胎阻力、风阻、空调系统、开车习惯、能量回馈等等有关。”而这些，都需要整个产业上下游共同进步提升。值得留意的是，新能源汽车产业高歌猛进的发展速度，无意中殃及了池鱼。在资本加持和产业转型的变革下，电动机的地位越发提高，研发岗位和待遇也水涨船高。这让传统的内燃机产业受到了一定的影响。中国工程院院士、内燃机可靠性国家重点实验室学术委员会主任苏万华教授坦言，市面上借发展新能源来唱衰内燃机的论调，既不科学也很危险。容易内燃机导致人才断层和内燃机工业基础的丧失。事实上，新能源汽车的推广和传统内燃机的发展并不决然相悖，内燃机仍积极拥抱电动化技术，如喷油泵、附件等都是电驱动的产物。动力电池的回收问题，这头房间里的大象，如今正逐渐受到应有的重视。据绿色和平组织的推算，2030年，中国将有超过1.1太瓦时（1.1*1^9千瓦时）的动力电池随电动汽车售出，这些充满电量的电池足够给新加坡全国供电一周有余。而以5年-8年的服役期，折损20%的电量为退役条件，未来十年间，中国乘用车及商用车的动力电池退役总量将达到705万吨，相当于705个埃菲尔铁塔的总重。2021年至2025年，中国新能源汽车快速增长阶段（2014至2018年）进入市场的新能源汽车将进入报废期。是让退役电池发挥余热，作为丰富的能量载体，还是成为沉重的环境负担，现已成为摆在桌面上，亟待解决的问题。相比普通电池，动力电池的能量密度更高、充放循环次数更多、应对极端气温的性能表现也更好。为此，退役的动力电池完全有更广阔的应用场景，比如在发电、输配电环节、5G通信基站、云计算的数据中心等场景下，都可以作为储能电池使用。绿色和平组织在《为自愿续航，2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中提出，2025年中国电动汽车梯次电池电量将达到32GWH，可以覆盖全国5G通信基站的备用电源需求。到2030年，中国退役动力电池进行梯次利用的总价值将接近430亿元人民币，潜力巨大。动力电池的生产需要大量镍钴锰等金属矿，通过梯次回收，不但能降低新采矿源带来的环境污染，还能保障国家层面的关键金属供应安全。产业界已经开始行动。宁德时代联合百城新能源成立快卜新能源，布局储充检一体化快充站，通过电池AI在线检测技术，在不拆开电池包的情况下，分析、筛选出健康状态良好，长寿命动力电池梯次利用于储能电池、货车、物流车以及二轮车等领域。对于健康状态不佳的电池，可直接流向再生处理，环保、高转化率冶炼方法，将废旧电池中有价技术高效提炼。从电池全价值链角度来看，《产业发展规划》提出了诸如推进梯次利用，资源循环，建设标准化体系，这些建立健全的电池价值链循环体系必须的条件。但是动力电池回收产业的规模化仍需要各界扶持，相比电动汽车和电池产能，电池回收利用环节建设现状难以应对即将带来的电池退役潮。中国已经出台了有关电池回收利用的法规尚不完善，比如工信部在2018年曾发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》及《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了电池厂、整车厂、报废拆解公司和综合利用企业在设计、生产、回收、处理各环节的角色和责任，但缺乏配套的奖惩制度或许可证制度，导致政策落地执行效果有限。且现有电池溯源系统仅需要企业自主填报，缺乏监管约束，导致回收效果难以评价。此外，动力电池设计和梯次利用缺乏统一标准，退役电池收集率低，影响供应稳定性等问题，都是横亘在退役电池梯次利用领域上的拦路虎。据中国科学院过程工程研究所出版的《中国退役动力电池循环利用技术与产业发展报告》显示，欧洲废旧锂离子电池收集率是45%，中国废旧锂离子电池收集率低于40%。半数以上废旧锂离子电池不知所踪。《产业发展规划》提出将完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，并将加快推动动力电池回收利用立法。江卓珊对出行一客（ID：carcaijing）表示，对于回收行业和循环产业，在新政策的风向下会更有信心投资发展，是对回收循环利用行业的利好消息。但还是需要汽车制造业和电池生产商的投入，他们对整个产业始终起着关键作用。宁德时代控股子公司邦普循环，已经能够通过“逆向产品定位设计”技术回收废旧电池中的镍、钴、锰、锂等金属，将其还原成可重新用于制备电池的正极材料。核心金属总回收率可达99.3%以上，邦普循环共有生产线22条，产能规模达到8万吨/年。江卓珊建议，有关部门推行生产者延伸责任制，设立奖惩机制让电池及新能源汽车生产商承担建设动力电池循环经济的责任。事实上，《产业发展规划》并不只是对新能源汽车的发展做出规划部署，而是为全产业链的融合发展进行了规划部署。《产业发展规划》指出，随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。“网状生态”的构建离不开基础建设和产业环境的支撑。在基础建设方面，《产业发展规划》指出：我国需继续推进充换电网络建设：加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。眼下，随着新能源汽车的发展以及“新基建”概念的提出，我国新能源基础建设已经有了长足发展。中国电动充电基础设施促进联盟数据显示，2019年8月到2020年7月，全国月均新增公共类充电桩约1.0万台。截至2020年7月，全国充电基础设施累计数量为134.1万台，同比增加27.6%。据了解，当前充电桩的布局已经基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。不过，目前充电桩等新能源基础建设的发展中仍存在分布不均衡、充电便利性不足等问题，充电难成为新能源行业发展的制约条件之一。有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。氢能源的体系建设成为《产业发展规划》重点提及的内容。《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。同时，《产业发展规划》也进一步明确了关于提升氢燃料电池汽车的应用技术以及推动商业化示范运行等内容。事实上，早在2019年，氢能源首次被写进了政府工作报告中，氢能源上下游的投资和布局成为热点。中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向，该项政策的推出，将进一步加快了产业发展节奏，为氢能源汽车生产企业及相关产业链带来一定投资机会。陈士华分析认为，氢能源在《产业发展规划》中被多次提及也充分反映出国家对于氢能源发展的重视。“受到原材料的制约以及技术的限制，当前氢能源的发展还没有达成最理想的解决方案。不过从长远来看，氢能源是替代纯电动的最佳路线，只是其发展仍需要较长的时间。”总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。受政策的带动作用，未来新能源全产业链的投资和发展将有更大想象空间。中信证券的研报指出，《产业发展规划》再次明确了电动车长期发展，进一步提升了新能源汽车产业链投资确定性；从全球视野看，中国电动化供应链快速发展、最为完善，龙头企业已经供应海外，作为全球优质制造资产的价值凸显。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

环球市场：周五美股集体收跌 纳指盘中一度暴跌逾5%上周五全球主要股指全线下跌，美股大幅震荡，纳指盘中一度暴跌逾5%，随后跌幅大幅收窄，但最终三大股指仍全线收跌，纳指跌1.27%，标普500和道指跌幅不足1%，苹果、特斯拉盘中大跌后翻红，经济重启受益股跑赢大盘。全周道指跌1.82%，纳指跌3.27%，标普500指数跌2.31%。商品方面，纽约商品交易所10月交货的轻质原油期货价格下跌1.6美元，收于每桶39.77美元，跌幅为3.87%。纽约商品交易所黄金期货市场交投最活跃的12月黄金期价4日比前一交易日下跌3.5美元，收于每盎司1934.3美元，跌幅为0.18%。特斯拉周五未被纳入标普500指数，盘后股价大跌逾7%。二、【投资机会参考】1、【中国首个工业互联网推进委员会正式成立】5日在京举办的2020年中国国际服务贸易交易会“工业互联网高峰论坛”上发布成立了中国首个工业互联网推进委员会。该委员会旨在加速推进工业互联网发展顶层设计与生态建设，引导形成跨界协作、开放共享、安全可控的创新体系，为我国工业互联网持续、健康发展奠定坚实基础。下一步，工业互联网推进委员会将重点围绕工业互联网的战略研究、标准体系、行业解决方案等关键方向开展工作，面向安全生产、能源、煤炭、医疗、建筑、钢铁、石化、汽车、卫星、工控安全等领域开展创新应用推广，同时加强对工业互联网大数据的汇聚、共享和价值发掘，促进工业互联网平台建设，推动工业化与信息化在更广范围、更深程度、更高水平上实现融合发展。A股上市公司中，鼎捷软件（300378）探索工业互联网平台与工业APP的创新方法与运营模式，与工业富联推动IT与OT的创新融合，打造更加成熟的智能工业系统。东杰智能（300486）旗下中集智能打造工业互联网平台“箱知云”和面向集装箱物流的“箱行天下”，为国家工业互联网集装箱行业标识节点中心。2、【海外不可抗力叠加指导价提涨预期 TDI价格月涨近40%】4日TDI价格报15525元/吨，较前一日涨700元/吨，涨幅4.72%，周涨幅13.94%，较上月涨38.31%，较今年年初涨43.26%。目前TDI供方部分封盘，部分接连涨价，二级市场受此消息提振，集中高报现象居多，国产货源集中16000元/吨展开。美国科思创TDI装置本周遭遇不可抗力，该装置年产能20万吨，其停车将加剧全球TDI供应紧张。科思创TDI一口价上调至16600元/吨，环比上调1500元/吨。巴斯夫宣布自9月8日或在合同允许时间起提高所有TDI产品的价格，涨幅为0.10美元/磅。万华化学也将9月挂牌价格上调为19000元/吨，较月初挂牌价上调2000元/吨。此外，预计国内TDI供方本周指导价出台。公司方面，沧州大化（600230）国内TDI领先企业，2019年年报显示，公司TDI产量14.89万吨，占国内总产量的14.8%左右。目前聚海分公司正常生产，产能12万吨/年。万华化学（600309）据机构数据显示，未来3年，公司TDI有望从55万吨/年增长至86万吨/年。3、【北京市副市长殷勇：北京将利用冬奥会等场景在数字货币等前沿领域先行先试】在6日举行的2020中国国际金融年度论坛上，北京市副市长殷勇表示，北京将突出数字经济，数字金融监管科技等重点建设具有国际的金融科技创新中心，深入开展金融科技监管沙箱试点，利用冬奥会等场景在数字货币等前沿领域先行先试，力争取得引领性的突破，支持金融科技底层技术研发，拓展应用场景。根据国际清算银行年初发布的数据，全球66家央行中，有80%的央行正在研究数字货币，其中10%的央行即将发行数字货币，2020年或将成为法定数字货币元年。相关上市公司中，华峰超纤（300180）子公司威富通正在积极参与某些银行的DCEP测试和相关推广工作。信息发展（300469）已就数字货币领域进行相关技术准备。4、【财政部官员：改变燃料电池车补贴方式 新示范政策向重型货车倾斜】财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲5日表示，燃料电池汽车目前出现低水平重复建设风险，将改变补贴方式。在新的示范政策中，将向重型货车倾斜。今年4月，财政部联合相关部门印发通知明确提出，调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用。考虑将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为支持城市群示范应用，推动构建燃料电池汽车完整产业链条，形成布局合理、各有侧重、协同推进的产业发展格局。A股上市公司中，亿华通（688339）国内较早从事氢燃料电池发动机系统及电堆研发与产业化的高新技术企业。贝斯特（300580）已涉足氢燃料电池业务，公司已成功交付下游客户霍尼韦尔氢燃料电池核心配套组件

本周国内外汽车行业有哪些热点新闻值得关注？中汽协：预计一季度汽车产销量下降45%；长城、广汽率先下调销量目标；数家零部件企业欧洲工厂暂时停产；美国汽车工业进入“至暗时刻”；蔚来2019年亏损114亿；宝马砍掉一半传统动力业务……盖世汽车现将相关要点梳理如下。一、中汽协：预计一季度汽车产销量下降45%3月18日，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，疫情将对汽车行业一季度的运行产生巨大影响。如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销量下滑45%左右，上半年产销量下滑25%左右。3月前两周车企零售同比增速；图源：乘联会此前，乘联会曾预计，由于3月份消费者购车信心很难回归正常，车市仍处于历史低位，预计4-5月份之后才会逐渐回暖。相比去年一季度的509万辆零售市场，今年的销量下滑估计在210万辆左右，预计2020年一季度销量约为299万辆。二、长城、广汽率先下调销量目标面对疫情带来的挑战，近日，多家车企陆续被曝出下调年度销量目标、下调员工薪酬以应对冲击。据了解到，目前包括长城、广汽、北京现代等多家车企被曝出下调销量年度目标。此外，上汽大众、上汽大通、江铃、威马等企业也有降薪方案流出。其中广汽集团方面，广汽集团董事长曾庆洪于3月16日在广州通过网络发布会表示，由于新型肺炎疫情爆发，导致上月生产停滞，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右；同时强调，集团不会通过减薪渡过难关。三、数家零部件企业欧洲工厂暂时停产为了抑制新冠病毒的传播，汽车制造商纷纷在北美和欧洲暂停生产，因此也为零部件供应商带来了不小的打击。据《欧洲汽车新闻》报道，车企工厂关闭、需求量下降，欧洲零部件供应商也已经开始暂停生产。当地时间3月18日下午，汽车零部件供应商巨头博世和大陆均表示，将暂停所有或部分的生产工作，以应对需求下降、供应链瓶颈和保护员工的安全。除此之外，彼欧也表示将暂停生产，而轮胎制造商倍耐力、米其林的一些工厂已经暂停生产，布雷博的工厂也开始停产。一些供应商将会继续进行限量生产，为尚未限制流动或商业活动的市场生产零部件。四、美国汽车工业进入“至暗时刻”据外媒报道，底特律汽车三巨头（通用汽车、福特汽车和菲亚特克莱斯勒）和美国汽车工人联合会（UAW）已达成协议，同意削减美国工厂的产量，同时限制上班的工人人数，以防止员工感染新冠病毒。这三大汽车汽车制造商在美国共雇佣约15万名员工。图源：特斯拉同时，此前一直坚持不停产的特斯拉也宣布暂停美国弗里蒙特工厂的生产工作。在一份声明中，特斯拉表示从3月24日起，弗里蒙特工厂将有序地进行短暂停产。此外，除了服务、基础设施和关键供应链所需的零部件和供应品之外，特斯拉位于纽约的工厂也将短暂停产。内华达电池工厂和超充网络等仍继续运营。停产期间，弗里蒙特和纽约工厂的员工可享受带薪休假。五、蔚来2019年亏损114亿北京时间3月18日晚8点，蔚来于美股开盘前正式发布2019年第四季度及全年业绩报告。报告显示，蔚来四季度营收为28.48亿元人民币，环比增长55.1%，同比增长17.1%；净亏损为28.64亿元，同比收窄了18.2%。全年营收为78.2亿元，同比增长58%。2019年净亏损114.13亿元，上年亏损233.28亿元。图源：蔚来在蔚来的营收中，超过九成的收入来自汽车销售。而在销量方面，2019年第四季度，蔚来累计交付新车8224辆，环比增长71.4%，同比增长3%；2019年全年交付20565辆，同比上涨81.2%。六、砍掉一半传统动力业务，宝马重押新技术据宝马集团公布的最新数据报告显示，其2019年在研发方面的总支出达到了59.5亿欧元，同比上一年度增长了约12%。同时，宝马集团董事长齐普策先生透露，到2025年，宝马集团在研发发面将继续投资超过300亿欧元，并表示，“创新集成和体系整合能力将变得至关重要，只有能够同时开发和集成软、硬件的公司才能塑造汽车的未来。”宝马集团董事长齐普策先生；图源：宝马而为抵消逐年上涨的“前瞻技术投入”，宝马集团不得不从其他地方想方设法降低成本，其中便包括传统动力业务。据宝马集团所发布的2019年行业数据报告披露，自2021年起，公司计划裁减50%的“传统”动力传动系统业务，且又一次强调了公司将在2023年推出25款电动车的规划。七、比亚迪成立弗迪公司近期，比亚迪宣布成立弗迪公司，进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售。据比亚迪官方发布的信息显示，此次宣布成立的弗迪公司共有5家，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。图源：比亚迪八、上汽氢燃料电池项目开启上海捷氢科技有限公司官方消息，3月16日，上海捷氢科技有限公司燃料电池项目开工仪式在上海嘉定区“氢能港”正式举行，成为上海嘉定区氢能港基地众项目中首个开工建设的产业项目。图源：捷氢科技公开资料显示，目前，捷氢科技此氢燃料电池项目总投资达到5亿元，总建筑面积为4.23万平方米，一期项目计划于2021年8月投产，将达到1.2万台套燃料电池电堆和系统的产能，预计2024年实现产值12亿元。九、德纳北方新能源车动力产业园奠基3月12日，山东省潍坊市综合保税区5个重点项目集中开工仪式在新能源汽车动力产业园德纳项目建设现场举行。德纳新能源汽车动力产业园与园区中另外4个重点项目同步开工，涵盖电子信息、新能源动力、生物医药等“十强”产业，外向度高、前景好、潜力大、动力足，建成后将为地区高水平开放高质量发展注入新的强劲动能。图源：德纳德纳集团为新能源汽车动力产业园项目总投资额达4.1亿元人民币，包括用于潍坊综合保税区的新工厂的设备、模具，和新建生产设施等的采购。且新工厂占地78亩，建筑面积17700平方米，建成后将首先为商用电动车提供电机及控制系统。初步估计项目建成达产后，其年销售额可达约4.5亿元人民币。十、通用中国换帅3月18日晚，通用汽车公布了一系列高层变动：自2020年4月1日起，现任通用汽车中国公司总裁钱惠康先生将出任通用全球首席技术官；现任国际运营部高级副总裁柏历（Julian Blissett）先生将接掌帅印管理通用汽车在中国市场的所有业务。现任通用汽车中国公司总裁钱惠康先生；图源：通用汽车资料显示，现任通用中国公司总裁钱惠康，于2014年1月1日起升任这一职务，这6年间，是通用汽车向电气化和未来出行领域转型的关键期，而钱惠康便是通用汽车在华大力推行新能源汽车的坚决执行者。通用汽车中国方面表示，钱惠康将凭借在工程技术和商业运营方面的丰富经验，助力通用汽车加速定义融合未来技术解决方案。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

进博会汽车展馆，我们看到更多的国际豪华品牌汽车厂商，它们在新能源、智能化方面集中发力，并将自己的最新的产品与技术带到大众面前，中国汽车市场仍然是最具活力的汽车消费市场，尤其是新能源汽车市场，在过去的一个月时间中，中国自主汽车品牌迎来了爆发式的增长，新势力三强纷纷创下销量纪录。文丨AutoR智驾?诺一11月4日，第三届中国国际进口博览会在上海国家会展中心开幕，作为中国政府坚定支持贸易自由化和经济全球化、主动向世界开放市场的重大举措，进博会的举办将有利于促进世界各国加强经贸交流合作，促进全球贸易和世界经济增长，推动开放性世界经济的发展，是为全球经济开展贸易、加强合作开辟的新渠道。本届进博会商业企业展共设置了食品及农产品、汽车、技术装备、消费品、医疗器械及医药保健、服务贸易等六大展区。和上一届相比，今年进博会展览面积扩大近3万平方米，在当天的开幕式中，智驾君也在第一时间走进进博会，并为大家带来汽车领域最新的报道，今年汽车厂商都集中在了1.2号展馆，汽车品牌包括了大众集团、现代汽车、戴姆勒、丰田、菲克集团等。奔驰8x8卡车亮相，今年发布20款新车自2018年首届中国国际进口博览会举办以来，戴姆勒已连续三年参展，本届进博会戴姆勒展台面积达700平方米。戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）表示，“我们对今年进博会的如期举行倍感振奋。本届进博会的举办释放了新冠疫情后中国市场稳步复苏的强劲信号，展示了中国坚持扩大对外开放的决心，这有益于包括戴姆勒集团在内的跨国企业的发展。”乘用车方面，梅赛德斯-迈巴赫S 680普尔曼、梅赛德斯-奔驰E 300轿跑车、梅赛德斯-奔驰E 260敞篷轿跑车、梅赛德斯-奔驰G 350和梅赛德斯- 奔驰GLE 450?4MATIC轿跑SUV 等五款产品。在卡车方面，戴姆勒带来了基于梅赛德斯-奔驰8x8卡车底盘阿洛斯（Arocs）打造的全地形豪华旅居车，梅赛德斯-奔驰旗舰卡车底盘Arocs秉承“无所不能”的理念，展现了戴姆勒在打造功能强大、高度专业化的商用车方面的专业积淀，其出品的卡车底盘适用于各种应用场景。2020年三季度，梅赛德斯-奔驰乘用车交付量超过220,000辆，同比增长23.4%。今年1至9月，梅赛德斯-奔驰乘用车在中国市场累计销量近570,000辆，同比增长8.3%。2020全年，共计将有18款梅赛德斯-奔驰新乘用车车型如期在中国市场上市。四年推三款新能源车型，IONIQ品牌首款车命名为“预言”面对新四化浪潮愈演愈烈的潮流趋势，现代·起亚汽车展示新能源领域领先实力、量产车品质、高性能技术等成果。从1998年至今，现代汽车在氢燃料电池技术领域持续深耕探索，从2013年推出全球第一款量产氢燃料电池车ix35 FCEV，到2018年普及推广氢燃料电池车NEXO，至2020年已成功出口全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT。本届进博会，现代汽车带来了全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell和氢燃料电池车NEXO两款重量级产品，充分展现其在氢燃料电池商用车和乘用车领域的全球领先地位。其中，XCIENT Fuel Cell作为全球首款量产氢燃料电池重卡车型，以出色的环保性能在国内首届“氢能与燃料电池技术创新奖”评选中荣获二等奖，现代汽车由此成为唯一荣获此项殊荣的外资企业。基于深厚的技术积淀，现代汽车不仅在氢燃料电池技术领域取得了长足发展，还以前瞻的市场洞察与全球政企广泛开展投资合作，以期共同推动构建真正零排放的清洁氢能社会。今年7月，现代汽车向瑞士启程出口运输XCIENT Fuel Cell车辆，全面推广应用于超市及加油站的综合流通供应链和食品流通等重卡需求领域。眼下，中国氢燃料电池产业拥有非常大的潜力，并且在近年来发展迅速。根据中国政府规划，计划到2030年将实现100万辆氢燃料电池车的普及目标。为响应中国政府加速氢燃料电池车产品的普及计划。今年8月，现代汽车正式推出了旗下纯电动汽车专属品牌IONIQ，这是现代汽车基于对全球新能源市场发展趋势的深刻洞察而打造的全新品牌。根据IONIQ品牌产品规划，将在未来四年时间里推出三款旗下纯电动车产品，全面布局IONIQ品牌的产品矩阵。本届进博会期间，IONIQ品牌新车计划中的IONIQ 6原型概念车Prophecy也登台亮相，这款现代汽车全新电动概念车命名寓意为“预言”，完美演绎了现代汽车的全新设计理念“Sensuous Sportiness(感性运动)”，作为结合更加深刻的人车情感而打造的全新电动概念车产品，预示了现代汽车的电动化发展愿景。氢能源、L4级别自动驾驶，丰田押宝未来出行今年，丰田将进一步展示与中国的合作伙伴共同为中国消费者提供的更加符合中国市场需求的解决方案，本次丰田展台将集中展示全方位的电动化车型，分别有威尔法双擎、雷凌双擎E+，UX300e及FCEV柯斯达。 在氢燃料电池技术展示区域，除了有高压储氢罐及最新第二代燃料电池堆的展示之外，还介绍了从氢的制取、运输、储存到使用的完整氢产业链的各个环节。在中国，丰田于2019年全面开启推广普及氢燃料电池技术的步伐，特别是在商用车领域，除了此次展示的首辆本土研发的丰田品牌氢燃料电池商用车--FCEV柯斯达以外，还通过氢燃料电池系统集成商向其他商用车厂商提供丰田氢燃料电池组件的形式，与北汽福田、亿华通、中国一汽、苏州金龙、上海重塑、福建雪人等企业开展合作，以此实现氢燃料电池车在中国更大范围的普及。在技术研发领域，丰田更与中国主要商用车制造商一汽、东风、广汽、北汽及氢燃料电池系统集成商亿华通联合成立了商用车用燃料电池系统研发公司，加快中国氢能社会的发展。丰田致力于研发能实现“交通事故零伤亡”这一终极目标的自动驾驶技术，在中国，丰田积极与中国本土企业展开合作，共同致力于开发符合中国市场需求及消费者使用场景的自动驾驶技术以及移动出行服务。2019年，丰田与小马智行（Pony.ai）在自动驾驶技术和未来出行领域建立合作，此次进口博展出了搭载小马智行开发的L4级自动驾驶软硬件系统的车辆。此外，代表了丰田对于“新时代爱车（Beloved Car）”设想的LQ概念车也首次在日本以外的地区亮相。LQ概念车发布于2019年东京车展，其开发关键词为“Learn、Grow、Love”，旨在通过提供符合每个顾客的喜好及状态的专属移动出行体验，让顾客感受到与日俱增的爱意出行。LQ概念车蕴含了丰田对其成为“新时代爱车（Beloved Car）”的期待。此次进口博展示的除了GR品牌的旗舰运动车型“TOYOTA SUPRA”之外，还有将跑车性能带入量产车型的产品—GR Yaris，GR品牌两款车型在进口博览会的展示也是它们在中国的首次对外正式亮相。牧马人带电入华，阿尔法·罗密欧认准6缸菲克集团携旗下两大明星品牌Jeep和阿尔法·罗密欧亮相，向观众展示一个更为环保的SUV品牌同时，也为大家传递纯正意大利血统的轿跑车文化。菲克亚太区首席运营官蔡迪霓（Massimiliano Trantini）表示：“菲克集团一直致力于为中国消费者提供独一无二的产品和技术，以加深与消费者之间的联系和情感共鸣。通过我们在进博会上展示的旗舰车型，消费者将深切感受到Jeep品牌所带来的越野探险精神，及阿尔法·罗密欧对汽车及赛车运动的热忱。”作为Jeep品牌史上全路况地形能力最强、最环保的一款车型，牧马人4xe拥有先进的动力系统通过组合两台电动马达、一台高压电池组、高科技2.0 升涡轮增压I-4 发动机和强劲的TorqueFlite 八速自动变速器，可为驾驶者提供独特的公路和全路况地形体验。这套为Jeep 牧马人开发的先进动力系统在消除续航里程焦虑的同时，最大限度地将燃油经济性提高至每加仑当量50英里（MPGe），能为绝大多数日常通勤者提供纯电动驾驶体验。阿尔法·罗密欧品牌在此次进博会上为消费者带来了Stelvio QV 四叶草系列，致力于打造极致意大利高性能SUV产品。该车采用超轻量级6缸全铝双涡轮增压发动机，拥有510匹超强马力，配备Q4全轮驱动系统，并拥有同级别领先的节能科技，燃油与排放绩效同样优越。五年30款新能源车型，奥迪开启最强电动攻势奥迪品牌进博会带来了e-tron家族三款标志性车型，作为四环品牌首款电动量产车型，奥迪e-tron的国产版已于9月份在长春工厂下线，预计将于明年年初推向中国市场。奥迪e-tron家族Coupé风格SUV车型——奥迪e-tron Sportback也将于进博会期间与公众见面，这款车型同样将于明年年初引进中国市场。奥迪Q4 e-tron将是品牌首款基于大众汽车集团MEB平台打造的电动车型，将在不久的将来与一汽-大众实现其本土化生产。奥迪中国安世豪表示，“奥迪在进博会期间展示的三款e-tron家族车型，全面展现了我们对低碳未来的坚定承诺，中国经济飞速发展，中国客户对未来可持续出行拥有着极高的期许。奥迪将以面向未来的产品和服务充分满足中国消费者的需求。”至2025年，奥迪计划在全球范围内推出约30款电动车型，在中国，四环品牌已经推出奥迪Q2L e-tron及奥迪e-tron，全面发起电动化攻势。至2022年，奥迪将携手合作伙伴一汽集团，再推出6款电动化车型，包括奥迪e-tron国产版及奥迪e-tron Sportback。百公里加速3秒，第八代科尔维特回归通用汽车展示旗下最高端的敞篷跑车以及多品牌全尺寸SUV，这些全球最新车型将联袂呈现通用汽车技术的领先性、设计与工程的独创性及其创新精神。通用汽车中国公司总裁柏历(Julian Blissett)先生表示:“通用汽车坚持将最好的产品、技术和服务引入中国。从进军全新的细分市场、寻求创新的销售渠道,到打造极致的用户体验,我们将积极把握不断涌现的发展机遇,惠及广大消费者和合作伙伴。”传奇跑车科尔维特回归第三届进博会,此次展出的第八代雪佛兰科尔维特Stingray 硬顶敞篷车是品牌史上最具赛道实力的敞篷跑车。车型搭载小缸体6.2升V8发动机,并辅以Z51高性能套件,百公里加速时间仅需三秒，作为一款速度与型格并存的座驾,全新科尔维特敞篷跑车可在时速48公里内一键开启顶棚，全程仅需16秒。凯迪拉克凯雷德ESV作为此次通用汽车展出的最大车型,集中展现了增强型的车内体验——驾驶智能、资讯丰富等智能与内容生态。其中，增强版Super Cruise超级智能驾驶系统在美国高速公路上实现放手驾驶的基础上增加了自动变道功能，三屏合一的显示区域采用了业内首个OLED曲面屏显示技术,其像素密度是4K屏幕的两倍。增强现实(AR)导航系统可结合实时街景视图,加强行车指示效果。这一次进博会汽车展馆，我们看到更多的国际豪华品牌汽车厂商，它们在新能源、智能化方面集中发力，并将自己的最新的产品与技术带到大众面前。当前，中国汽车市场仍然是最具活力的汽车消费市场，尤其是新能源汽车市场，在过去的一个月时间中，中国自主汽车品牌迎来了爆发式的增长，新势力三强纷纷创下销量纪录。同时，在美股上市的中国造车新势力股价继续上涨，蔚来上涨6.23%，理想汽车上涨5.24%，小鹏汽车上涨23.3%，市值分别达到514亿美元、212亿美元、208亿美元，以市值计算，蔚来已经超过百度，在中国互联网十大上市公司中排名第九。蔚来汽车市值也已经超过通用、宝马、上汽等，跻身全球十大厂商，排名第6。中国新能源汽车迎来最好的时代。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本 汽车 制造商协会年终新闻发布会，让丰田 汽车 掌门人丰田章男成为舆论漩涡中心，因为其称纯电动 汽车 被过度炒作，在某些条件下，可能并不环保，此回答被日本媒体解读为“炮轰纯电动 汽车 ”。 一时间，对此议论之声突然爆发。有人认为，丰田章男是做不好电动车，又眼红特斯拉等后起之秀，此前他已经对特斯拉市值发表了“酸溜溜”的言论。还有人认为，丰田章男说得在理，纯电动 汽车 发展太快了，应该等等它的灵魂。 不过，回到事情本身，这次丰田章男“抨击”纯电动 汽车 是否在理？抛开何小鹏诺基亚举例的时间问题，丰田 汽车 真的是下一个诺基亚？小鹏 汽车 会成为下一个苹果吗？ 在笔者看来， 首先，丰田 汽车 不会成为诺基亚。 之所以这样讲有三点原因： 其一，不像IT产业，手机可以一年一换，接受新事物很快。 汽车 制造业对品牌、工艺、制造，甚至是供应链产业，有着不一样的要求。特斯拉熬了十几年才有今天，但诺基亚的没落似乎只发生在两三年之间。其实，2012年开始，“颠覆传统 汽车 业”就已经沸沸扬扬，可到了今天，传统 汽车 制造商依然占据绝对主导和垄断地位。 其二，虽然丰田章男嘴上在“炮轰”EV，但要知道丰田 汽车 在电动车领域的研究早在20多年前就开始了。根据丰田的规划，到2025年，丰田将会在中国市场导入10款以上的纯电动产品，并在2025年实现全球电动化车型年销量550万的目标。更重要的是，不要忘了，在被认为是电动化终极方案的燃料电池车领域，也只有丰田 汽车 真正实现了商业化运营！ 所以，明面上看似乎对电动车有抵触情绪，可实际上丰田已经进入了电动化的赛道。此举，可能更大程度上是为燃油车电动化转型争取时间和政策。 其三，从本身财务数据来看，丰田 汽车 依然是全球最赚钱的 汽车 公司，2020财年丰田 汽车 净利润达到约1312.3亿元，这与刚盈利的特斯拉，和还在亏损数十亿的小鹏 汽车 ，显然有着巨大差别。如果后者没有尽快扭转经营业绩，其市值的泡沫迟早会被加速转型的 汽车 制造商击破。 其次，来看看丰田章男为何会认为纯电动 汽车 不环保。 他表示，日本 汽车 行业2001年与2018年的二氧化碳排放量分别是2.3亿吨和1.8亿吨，降低22%。 汽车 燃油效率提升71%，按照JC08模式测试标准，2001年13.2 km/L，2018年22.6km/L。 产销方面，电气化车辆2008年销量比重为3%，2019年达到39%，当前日本火电占比77%，可再生能源和核电约占23%，而欧洲可再生能源和核电约占47%，法国更是高达89%。如果当前日本所有销售的新车都是纯电动，那么要满足夏季高峰期的电力需求大约需要再建10个核电站，同时需要增加约14万-37万亿日元，用于补充基础设施，现有日本车企商业模式可能崩溃，这些只能由国家能源政策解决。 引人注意的是，就在丰田章男认为日本电力将来可能会供不应求的时候，在中国湖南、江西出现了供电紧张的情况。今年冬天，湖南省发改委近期表示，全省最大负荷已达3093万千瓦，超过冬季 历史 纪录，日最大用电量6.06亿千瓦时，同比增长14.1%，电力供应存在较大缺口，这种情况预计将持续到春节前后。 数据显示，2019年德国煤炭发电是35.7%，中国是65%。电力作为二次能源，需要经过一次能源的加工，而目前中国发电主要靠煤炭燃烧，所释放的二氧化碳、二氧化硫等气体带来的环境问题不容小觑。 从头至尾，丰田章男的目的都很明确，他所针对的，一直是日本政府有意在2035年禁售燃油车的决定，似乎自始至终没有半句“反对电动车”，或者否认“智能电动 汽车 是 汽车 产品未来形态”。 值得注意的是，在何小鹏发出回应之后，小鹏 汽车 在美股表现并没有好转，在上周最后三个交易日连续下跌。 截至美东时间12月24日，小鹏 汽车 股价报收41.87美元/股，下跌4.41%，为近一个月低点；相较11月24日最高点一度达到74.49美元/股的高位（市值约合人民币3400亿元），小鹏 汽车 在过去一个月跌幅达到43.79%，市值蒸发超过千亿元。 所以，何小鹏急着跳出来为纯电动 汽车 “正名”，暗指丰田 汽车 是诺基亚，也就可以理解了。但笔者认为，小鹏同学更应该想的是，如何面对即将在智能、电动领域发力的 汽车 制造商，让造车新势力的泡沫不被挤破，或者在挤破前，把里面填充得更硬实。

导读： 历尽不确定因素，2020年的北京车展终于顺利举行。从春之萌芽到秋之金灿， 汽车 市场也经历了起伏振荡。展望未来五年， 汽车 行业的大趋势是什么？北京车展隐藏了怎样的数字密码？ 这篇文章写在国庆假期中，北京车展接近尾声了。很多事情，仍值得回顾与总结一番。 2020年，波谲云诡，最常见到的一个词是“不确定”。无论国内，还是国外，不确定因素充斥其间。 就好比“特朗普确诊感染新冠病毒”，引爆了一颗不确定性的炸弹，波及美股，影响时局。 我们将话题收回到国内 汽车 市场。北京车展得以顺利举行，这意味着国内车市正在从不确定性，走向确定性。市场趋暖，形势趋稳，在最后一个季度，且看能够抢回多少失去的岁月。 7月、8月，新车销量“两连涨”，同比增幅均超过了7%，上半年被抑制的消费需求，正在徐徐释放出来。 今年的北京车展，相当于一个锚点，赶在国庆前，传递出积极的信号，为整个行业加油打气，同时，担当未来几年的行业风向标。 大浪淘沙，有喜有忧 北京车展，两年一届。主办方一般会公布这样一组数据： 2020年北京车展，展出车辆有785台。其中包括全球首发车82台（跨国公司首发车14台），概念车36台，新能源车160台。 我们又翻出了2018年的车展数据。 2018年北京车展，展出车辆有1022台。其中包括全球首发车105台（跨国公司首发车16台），概念车64台，新能源车174台。 对比之后，有一个结论非常明显。2020年北京车展，其规模缩小了。不仅展出车辆总数减少了，首发车、概念车、新能源车均减少了。 不过，暂时还不能说，车企正在逃离北京车展。这应该是近两年来， 汽车 市场寒冬刺激下，优胜劣汰的结果。 车市的中坚力量还在坚守，步步为营，畅想未来。那些被边缘化，游走于生死线上的车企，的确没有能力参展了。 于是，北京车展变成了“晴雨表”，孰忧孰喜，当下立判。 谁在逃离，谁在坚守？ 参加北京车展的 汽车 品牌，我们将其拆分为三大势力，主要有新造车、传统自主、传统外资。 1. 新造车 仍记得2018年，那是“新造车”最辉煌的时刻。时值北京车展，最是“秀肌肉”的好时机。你还记得那张流传甚广的新势力品牌图吗？当时来参展的新造车非常多，一度留给行业诸多错觉，好似颠覆的时代到来了。 但进入2020年，新势力的各种Bad News频出，之前埋下的雷，一颗颗被引爆。如今仍能够在北京车展亮相的，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒 汽车 等。 其中，天际和华人运通刚有新车上市，分别是天际ME7和高合HiPhi X，更需要借助北京车展增加曝光量，所以也来了。 另外，理想 汽车 也进入了平稳发育期，只是没有来参展。 新造车的洗牌更快更狠。拜腾、博郡深陷泥潭，前途 汽车 好像看不到前途，云度偏安一隅不知所踪，爱驰好久没有新动作，奇点、艾康尼克，印象最深的只剩名字了，至于赛麟，更是掀起一场骗局大讨论，落得一地鸡毛。 2. 传统自主 上一轮自主品牌崛起，首先是搭上了SUV爆发式增长的快车，再者是赶上了低线城市首购需求的红利。所以，自主品牌百花齐放，头部尾部都能感受到时代的慷慨馈赠。 近两年，车市进入低迷期，销量同比负增长，尾部品牌纷纷陷入求生艰难的困境，缺席今年的北京车展并不意外。 汉腾、幻速这些品牌，正湮没于时代的风沙。华晨 汽车 、一汽夏利，也在踌躇中暗自凋零。海马 汽车 更无力参加北京车展，没有新车，经销商纷纷退网，还需要卖房进行自我拯救。 尾部品牌退出，空缺市场谁来填补？优先给到了头部品牌机会，“二八原则”更加明显。吉利、长城、长安等品牌，反而可以释放出更大的能量。 甚至于，这些比较大的自主品牌，还可以衍生出不同定位的子品牌。比如，吉利的领克、几何，长城的WEY、欧拉，北汽的ARCFOX，还有东风的岚图。 3. 传统外资 相比之下，传统外资的淘汰率更低一些。他们的产品价位更高，而豪华品牌、日系品牌在经济下行期反而表现出更强的竞争力。 所以，这次缺席北京车展的外资品牌主要有法系的雷诺和DS。雷诺已经退出中国市场，DS虽声称不会退出中国市场，但其合资公司已重组，发展前景并不理想。 今年的北京车展，确实少了很多喧嚣。而为了严控疫情，入馆客流量也没有之前那么多。在这个容易引发愁绪的秋天，穿越喧闹，或许更需要我们看清行业大势的脉络。 电动智能，寻找机遇 在文章开头，我们对比了2018年和2020年北京车展的规模情况。就新能源车的“绝对量”而言，2020年减少了。 但是，如果算一下新能源车比例，也就是将新能源车数量除以展车数量，2018年是17%，2020年是20%，该比例明显上升了。 如果再去观察车展上亮相的概念车，基本都以纯电作为驱动系统，再辅以诸多智能化畅想。 几乎可以确定，电动化、智能化已为行业大势所趋。 更为关键的一点是，传统外资品牌已纷纷朝着电动化转型。自主品牌十年间建立的先发优势，会不会在外资品牌的冲击中纷纷崩塌呢？ 大众在柴油机上栽了大跟头，这次朝着电动化转型相当决绝。当然，大众的底气在于MEB纯电架构已经搭建完成。这次北京车展，南北大众的国产ID.4虽未登台，但已经发布了预告信息，预计10月底正式亮相。 我们绝不是说，大众的电动化之路就一定势如破竹。以ID.3为例，就曾因软件问题迟迟无法交付。但是，大众有着比较强的品牌力，覆盖面非常广的销售渠道，如果想推进电动化，更加容易一些。 况且，ID.4海外版已经亮相。虽然三电系统不能说是行业领先，但基本不差，可以满足当前所需。而且，ID系列也承载着大众数字化座舱的诸多设计理念。智能化为何总是与电动化捆绑在一起？因为智能化需要的电能，电动车更容易充分保障。 在这届北京车展上，同属日系的日产、本田、丰田，也纷纷推出了自己的新能源概念车或量产车型。 日产带来了Ariya概念车，预计明年可以量产落地。或许是因为与雷诺结盟的关系，日产的国际化视野更广一些，在电动产品的推进中，更加激进。 而且，日产很早就有聆风纯电车型推出。在电动化领域，日产并非新兵，而是老将。 再来看Ariya这款车，车身宽，轴距长，前后悬短，已经具备了纯电架构下的SUV形态。在日系品牌中量产时间最早，日产Ariya有更大的机会抢占先机。 本田推出了SUV e概念车，特点是侧面门为剪刀式开启，但内饰情况、尺寸数据、动力性能均未公布，具体量产时间并不清晰。 从目前看，本田在中国市场的新能源重心，仍然集中于插电混动车型。比如，这次车展，本田带来了CR-V插电混动版，进一步提升主要车型的销量，或许才是重中之重。 至于丰田在电动领域的认知，仍然保持着自己的节奏。 这届北京车展，丰田主要带来了两款概念车，分别是小巴造型的e-Palette概念车，主要用于展示L4级自动驾驶，另一款是Mirai氢燃料电池车，剑指氢动力。 姑且没有看到真正来自纯电架构的准量产家用车，在丰田眼中，或许就是这样的节奏，一步一步走，不求跨越，但求稳妥。 今年以来，豪华品牌春风得意。在推动电动车发展的策略上，奔驰、宝马、奥迪保持了共识。 奔驰展台的新秀是新一代奔驰S级，该品牌的电动产品早有推出，即奔驰EQC。对应的，宝马这次带来了纯电iX3，以及代表最新设计风格的i4。 但不得不说，奔驰EQC和宝马iX3与其对应的燃油车共用了大量的技术。他们有包袱，无法做到完全意义上的革新，无论是产品定义，还是市场定价，只是将纯电车型当做燃油车型的补充，想走量并不容易。 想一想，特斯拉Model 3为何频繁降价，首先是成本确实降低了，再者是价格更低，电动车才有普及的可能性。 至于奥迪，对应有e-tron车型。理论上，奥迪身后是大众集团，在研发纯电平台上可以共享技术，分摊成本，效率也应该是最高的。但e-tron仍没有施展开拳脚，期待其更大的颠覆价值。 写在最后： 天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。但今年的北京车展并不像往日那么喧闹，开始为行业留足了更多思考的空间。 格局洗牌初现峥嵘，但存量竞争仍将持续，头部品牌还需不断提高自身竞争力。行业变革势不可挡，电动化、智能化大势所趋，当外资品牌纷纷转型的时候，自主品牌更需努力了。 消费者会选择，怎样的产品更好，怎样的产品更值。

导读：历尽不确定因素，2020年的北京车展终于顺利举行。从春之萌芽到秋之金灿，汽车市场也经历了起伏振荡。展望未来五年，汽车行业的大趋势是什么？北京车展隐藏了怎样的数字密码？这篇文章写在国庆假期中，北京车展接近尾声了。很多事情，仍值得回顾与总结一番。2020年，波谲云诡，最常见到的一个词是“不确定”。无论国内，还是国外，不确定因素充斥其间。就好比“特朗普确诊感染新冠病毒”，引爆了一颗不确定性的炸弹，波及美股，影响时局。我们将话题收回到国内汽车市场。北京车展得以顺利举行，这意味着国内车市正在从不确定性，走向确定性。市场趋暖，形势趋稳，在最后一个季度，且看能够抢回多少失去的岁月。7月、8月，新车销量“两连涨”，同比增幅均超过了7%，上半年被抑制的消费需求，正在徐徐释放出来。今年的北京车展，相当于一个锚点，赶在国庆前，传递出积极的信号，为整个行业加油打气，同时，担当未来几年的行业风向标。大浪淘沙，有喜有忧北京车展，两年一届。主办方一般会公布这样一组数据：2020年北京车展，展出车辆有785台。其中包括全球首发车82台（跨国公司首发车14台），概念车36台，新能源车160台。我们又翻出了2018年的车展数据。2018年北京车展，展出车辆有1022台。其中包括全球首发车105台（跨国公司首发车16台），概念车64台，新能源车174台。对比之后，有一个结论非常明显。2020年北京车展，其规模缩小了。不仅展出车辆总数减少了，首发车、概念车、新能源车均减少了。不过，暂时还不能说，车企正在逃离北京车展。这应该是近两年来，汽车市场寒冬刺激下，优胜劣汰的结果。车市的中坚力量还在坚守，步步为营，畅想未来。那些被边缘化，游走于生死线上的车企，的确没有能力参展了。于是，北京车展变成了“晴雨表”，孰忧孰喜，当下立判。谁在逃离，谁在坚守？参加北京车展的汽车品牌，我们将其拆分为三大势力，主要有新造车、传统自主、传统外资。1. 新造车仍记得2018年，那是“新造车”最辉煌的时刻。时值北京车展，最是“秀肌肉”的好时机。你还记得那张流传甚广的新势力品牌图吗？当时来参展的新造车非常多，一度留给行业诸多错觉，好似颠覆的时代到来了。但进入2020年，新势力的各种Bad News频出，之前埋下的雷，一颗颗被引爆。如今仍能够在北京车展亮相的，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒汽车等。其中，天际和华人运通刚有新车上市，分别是天际ME7和高合HiPhi X，更需要借助北京车展增加曝光量，所以也来了。另外，理想汽车也进入了平稳发育期，只是没有来参展。新造车的洗牌更快更狠。拜腾、博郡深陷泥潭，前途汽车好像看不到前途，云度偏安一隅不知所踪，爱驰好久没有新动作，奇点、艾康尼克，印象最深的只剩名字了，至于赛麟，更是掀起一场骗局大讨论，落得一地鸡毛。2. 传统自主上一轮自主品牌崛起，首先是搭上了SUV爆发式增长的快车，再者是赶上了低线城市首购需求的红利。所以，自主品牌百花齐放，头部尾部都能感受到时代的慷慨馈赠。近两年，车市进入低迷期，销量同比负增长，尾部品牌纷纷陷入求生艰难的困境，缺席今年的北京车展并不意外。众泰汽车，山寨功力炉火纯青，但今年看不到皮尺部的身影，缺乏原创动力终究命不久矣。力帆汽车很久没有存在感了，偶尔会在股市新闻中看到力帆的消息，仅是因为和众泰一样，被打上了ST的标记。汉腾、幻速这些品牌，正湮没于时代的风沙。华晨汽车、一汽夏利，也在踌躇中暗自凋零。海马汽车更无力参加北京车展，没有新车，经销商纷纷退网，还需要卖房进行自我拯救。尾部品牌退出，空缺市场谁来填补？优先给到了头部品牌机会，“二八原则”更加明显。吉利、长城、长安等品牌，反而可以释放出更大的能量。甚至于，这些比较大的自主品牌，还可以衍生出不同定位的子品牌。比如，吉利的领克、几何，长城的WEY、欧拉，北汽的ARCFOX，还有东风的岚图。3. 传统外资相比之下，传统外资的淘汰率更低一些。他们的产品价位更高，而豪华品牌、日系品牌在经济下行期反而表现出更强的竞争力。所以，这次缺席北京车展的外资品牌主要有法系的雷诺和DS。雷诺已经退出中国市场，DS虽声称不会退出中国市场，但其合资公司已重组，发展前景并不理想。今年的北京车展，确实少了很多喧嚣。而为了严控疫情，入馆客流量也没有之前那么多。在这个容易引发愁绪的秋天，穿越喧闹，或许更需要我们看清行业大势的脉络。电动智能，寻找机遇在文章开头，我们对比了2018年和2020年北京车展的规模情况。就新能源车的“绝对量”而言，2020年减少了。但是，如果算一下新能源车比例，也就是将新能源车数量除以展车数量，2018年是17%，2020年是20%，该比例明显上升了。如果再去观察车展上亮相的概念车，基本都以纯电作为驱动系统，再辅以诸多智能化畅想。几乎可以确定，电动化、智能化已为行业大势所趋。更为关键的一点是，传统外资品牌已纷纷朝着电动化转型。自主品牌十年间建立的先发优势，会不会在外资品牌的冲击中纷纷崩塌呢？大众在柴油机上栽了大跟头，这次朝着电动化转型相当决绝。当然，大众的底气在于MEB纯电架构已经搭建完成。这次北京车展，南北大众的国产ID.4虽未登台，但已经发布了预告信息，预计10月底正式亮相。我们绝不是说，大众的电动化之路就一定势如破竹。以ID.3为例，就曾因软件问题迟迟无法交付。但是，大众有着比较强的品牌力，覆盖面非常广的销售渠道，如果想推进电动化，更加容易一些。况且，ID.4海外版已经亮相。虽然三电系统不能说是行业领先，但基本不差，可以满足当前所需。而且，ID系列也承载着大众数字化座舱的诸多设计理念。智能化为何总是与电动化捆绑在一起？因为智能化需要的电能，电动车更容易充分保障。在这届北京车展上，同属日系的日产、本田、丰田，也纷纷推出了自己的新能源概念车或量产车型。日产带来了 Ariya概念车，预计明年可以量产落地。或许是因为与雷诺结盟的关系，日产的国际化视野更广一些，在电动产品的推进中，更加激进。而且，日产很早就有聆风纯电车型推出。在电动化领域，日产并非新兵，而是老将。再来看Ariya这款车，车身宽，轴距长，前后悬短，已经具备了纯电架构下的SUV形态。在日系品牌中量产时间最早，日产Ariya有更大的机会抢占先机。本田推出了SUV e概念车，特点是侧面门为剪刀式开启，但内饰情况、尺寸数据、动力性能均未公布，具体量产时间并不清晰。从目前看，本田在中国市场的新能源重心，仍然集中于插电混动车型。比如，这次车展，本田带来了CR-V插电混动版，进一步提升主要车型的销量，或许才是重中之重。至于丰田在电动领域的认知，仍然保持着自己的节奏。这届北京车展，丰田主要带来了两款概念车，分别是小巴造型的e-Palette概念车，主要用于展示L4级自动驾驶，另一款是Mirai氢燃料电池车，剑指氢动力。姑且没有看到真正来自纯电架构的准量产家用车，在丰田眼中，或许就是这样的节奏，一步一步走，不求跨越，但求稳妥。今年以来，豪华品牌春风得意。在推动电动车发展的策略上，奔驰、宝马、奥迪保持了共识。奔驰展台的新秀是新一代奔驰S级，该品牌的电动产品早有推出，即奔驰EQC。对应的，宝马这次带来了纯电iX3，以及代表最新设计风格的i4。但不得不说，奔驰EQC和宝马iX3与其对应的燃油车共用了大量的技术。他们有包袱，无法做到完全意义上的革新，无论是产品定义，还是市场定价，只是将纯电车型当做燃油车型的补充，想走量并不容易。想一想，特斯拉Model 3为何频繁降价，首先是成本确实降低了，再者是价格更低，电动车才有普及的可能性。至于奥迪，对应有e-tron车型。理论上，奥迪身后是大众集团，在研发纯电平台上可以共享技术，分摊成本，效率也应该是最高的。但e-tron仍没有施展开拳脚，期待其更大的颠覆价值。写在最后：天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。但今年的北京车展并不像往日那么喧闹，开始为行业留足了更多思考的空间。格局洗牌初现峥嵘，但存量竞争仍将持续，头部品牌还需不断提高自身竞争力。行业变革势不可挡，电动化、智能化大势所趋，当外资品牌纷纷转型的时候，自主品牌更需努力了。消费者会选择，怎样的产品更好，怎样的产品更值。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“我们生产的电动汽车越多，排放的二氧化碳就越多”；“ 特斯拉 不仅严重高估了自己4000亿美元（实际是6000多亿美元）的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。”一场年终行业的例行盘点，因为丰田掌门人“炮轰电动车”的这番言论，就这样被推上了舆论的风口。其实电动车被“喷”，并非没有行业先例。在去年的一场圆桌访谈中，宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）就曾一鸣惊人地说道：“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”今年下半年，在一场试驾活动中，大众集团中国区CEO冯思翰在谈论起不同的电动车技术路线时，直接向增程式电动车开炮。他表示，增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。而到了今天，向来稳健的丰田对于技术路线的批判也开始变得尖锐。在丰田章男看来，电动车已被过度炒作，他指出，如果所有汽车都是电力驱动，不仅日本到夏天将出现电力短缺，而且汽车行业目前的商业模式将崩溃，造成数百万个工作岗位的流失。对于丰田此番激进的表态，坊间也有多种猜测：一方面有人觉得，日本政府此前提出了将在2035年禁售燃油车的计划，加剧了丰田的焦虑；另一方面，更多人觉得丰田章男在为技术路线的过渡争取时间，因为此前丰田更加看重的是混合动力车型与氢燃料电池并重的技术路线。尽管特斯拉CEO马斯克也曾公开表示氢燃料电池技术非常愚蠢。明修栈道，暗度陈仓。事实上，这些批判电动车路线的车企，纯电动车业务都在“加速”进行。2019年，丰田在上海车展上发布了自己的首款量产纯电动SUV姊妹车型。随后在2020年4月-5月，丰田在国内先后上市三款纯电动车——广汽丰田的 C-HR? EV、一汽丰田的 奕泽E进擎和雷克萨斯UX300e。而丰田的固态电池技术也正在研发之中，不仅充电时间只需10分钟左右，续航也将达到锂离子电池的两倍以上，为此已经申请超过1000项技术专利。与此同时，大众汽车品牌尽管的确没有在增程技术上“浪费时间”，但旗下迈腾、帕萨特、途观L和探岳的PHEV版本已经面市。2020年10月，大众汽车MEB架构下的首款纯电动车ID.3，在欧洲市场开卖后的第二个月，即拿下纯电动车领域的销量冠军。目前，上汽大众ID.4 X（也就是光荷4 X）以及一汽-大众ID.4 CROZZ都已经在中国市场发布，最近又曝出ID.6即将在2023年推出的消息。而对于宝马来说，尽管有高管对电动车嗤之以鼻，但自身在电动化上的起步比谁都早。甚至可以说在马斯克一岁多的时候，宝马就已经成功推出电动化车型了。早在1972年第二十届德国奥运会上，宝马就推出了自己的首款电动车型1602 Elektro-Antrieb。2007年，宝马启动了i计划，人们熟知的i3和i8也由此诞生。但是受限于成本问题，i3已经宣告停产，i8停产也是时间问题。目前宝马的电动化依然以“油改电”为核心技术路线，纯电平台或许要等到2025年之后才会推出。如此来看，这几家“站在制高点”的车企，可谓是骂起人来比谁都狠，动起手来比谁都快。毕竟在碳排放的要求之下，没有企业愿意天天去交罚款，更没有人愿意在技术路线上“与世界为敌”。只不过从发电方式上来看，不仅在日本，世界多数国家仍然采用以煤炭、天然气为主的火力发电技术。这也是丰田表达忧虑的核心。但以当下市场分析未来发展未免有失偏颇，尚且不说火电厂可以远离市区，放在污染处理能力更强的地方；随着水力、太阳能、风能等清洁能源占比的提升，电动车依然可以被认为是更加环保的技术方案。尽管电动车的技术路线毋庸置疑，但新势力车企的估值的确被高估。目前，特斯拉的估值已超日本七家汽车制造商估值的总和，中国“造车新势力”蔚来、小鹏的美股股价在今年内实现大幅上涨。按照既往的经验，任何行业“过热”都不是好事，今天资本能够给你捧多高，明天就能让你摔多惨。而对于汽车这个资金密集、技术密集的生产型行业更是如此。可以预见的是，特斯拉难成汽车界的苹果，丰田也不会是汽车界的诺基亚。当传统车企大象转身的时候，这场资本的旋风，也许就要停了。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

多氟多站在化学元素周期表的高度，攻克了一个又一个“卡脖子”难关:一是打破“氟硅不分家”的神话，实现“氟硅巧分 家”，开创低品位氟硅资源高质高效综合利用的新天地。打破国际垄断，凭一己之力摘取新能源材料“皇冠上的明珠”——六氟磷酸锂，荣获“国家科技进步二等奖”。 三是攻克具有自主知识产权的电子信息材料——超净高纯半导体级氢氟酸，品质全球领先，进入全球顶端半导体制造商台积电合格供应商体系。 多氟多先是国内率先量产六氟磷酸锂，又突破电子级氢氟酸俗话说，一个国家，不能总是用别人的昨天，来装扮自己的明天;一个企业亦是如此，不能指望依赖他人的科技成果来提高自己的科技水平。多氟多之所以能在新材料的多个产品取得领先，最关键的是一直牢牢抓住“创新”这个“牛鼻子”，不仅是在产品研发和技术突破方面的创新，在体制、管理、文化等各个层面一直在创新，自我革新和引进吸收同时做，才能与外界先进的思想和科学技术的前沿保持不间断的智慧和能量的 交换。02六氟磷酸锂被替代也是由多氟多替代 资本市场困惑在锂盐价格上涨的通道中锁定六氟磷酸锂的长协，公司是作何考虑?是否会选择布局锂矿来进行降本?李世江:我们在锂矿方面一定会有一些追求，但要等待合适的时机，目前我们还是要扬长避短，先做好公司经营工作。长期来看，锂盐价格偏离价值太多的时候，市场会有一个机制进行调整，价格会理性回归。我们是全球头部的氢氟酸供应商，五氯化磷已实现部分自给，而在目前市场最贵的“锂”方面，我们采购的是工业级碳酸锂来自制氟化锂，这些原材 料的成本优势，多氟多非常明显。公司确实签订了很多长协订单，并且低于当时的市场价来供应这个市场。表面上看，我们赚钱是少了一点，但实际上我们赢得的是未来在市场上的布局，等六氟磷酸锂价格回归到一定程度的时候，长单会发挥非常大的作用。市场的大起大落对产业是有伤害的，熨平市场发展周期是一个负责任的企业家应该尽的义务。赚快钱有时候也可以抓住一些机会，但是赚快钱的思维不能成为主导思维，有长远的打算就不应该盲目的去赚快钱，而应该把企业的可持续发展、把产业的可持续发展放在心上。下游一直在往上游拓展，多氟多是否会布局电解液?是否担忧下游自供率提升导致损失出货量?公司远期电解质的市占率目标是多少?李世江:产业链内部运转的损耗最低，路程最短，协调能力最强，产业链思维是应该有的，但是一个人能力又是有限的。我们过去有经验，但大量的是教训。我们曾在不熟悉的领域也发过力，比如在新能源汽车方面，到最后我们实际上是碰了一头包，碰了南墙。不管锂盐的电解液化还是电解液的锂盐化，我们都进行了系统的研究，但具体到产业安排，我们一定要扬长避短。我们阶段性的目标是把六氟磷酸锂做到极致，做到有一定的地位来牵引整个电解液的发展，为整个新能源产业提供服务。如果我们的下游客户相关产品实现部分自供，会给公司出量带来一定影响，但我们并不会因此而担心，就如同我们有些上游的原材料也会有部分自供。目前多氟多以六氟磷酸锂为代表的电解质市占率30%左右，未来随着我们新增产能的陆续投放，规划到2025年目标市占率40%左右。如何看待液态六氟磷酸锂的成本优势，会不会对固态在未来造成不可逆的冲击?李世江:多氟多的六氟磷酸锂是固态晶体，成本和售价比较透明，公司在成本控制上有信心保持对任何对手的足够竞争优势。晶体六氟磷酸锂性能指标更稳定、纯度更高，可以适应于任何电解液材料的定制化需求，也便于远距离安全运输，直接客户为国内外主流电解液企业。多氟多对六氟磷酸锂的未来发展时机踩得很准，但产业链的情况也瞬息万变，譬如之前我们调研宁德时代的思康，其已规划超11万吨新型锂盐、 以及同行也在争相扩产，包括有电池厂董事长表态明年电池整个产业链将会过剩，您如何看待?李世江:目前的社会实践告诉我们，六氟磷酸锂作为主要的电解质，这个地位是不可撼动的，因为经过了长期的、大量的实践。而且，双氟磺酰亚胺锂、二氟磷酸锂、四氟硼酸锂等新型锂盐产品多氟多都在研发。我们不仅有这些新型锂盐的研发，还有锂电池这个大的事业部，产业链是通的，不仅吸收了社会上大量的资源，我们自己也有这些实践的经验。实际上六氟磷酸锂经过对比，它是相对稳定的一种电解质，但它并不完美，我们在不断地进行技术迭代，使六氟磷酸锂的成本不断降低，质量不断提升，投入产出比越来越好。整个锂电池的发展代表了一个新的时代，也是中公众号新价值人国弯道超车、换道超车的一个机会。中国从跟跑到并跑再到领跑，在这个孕育的过程当中，有一些过剩的现象，是市场经济带来的必然的结果。第一，六氟磷酸锂会不会过剩?任何产业总有一天它会过剩，但我想告诉大家的是，过剩也是多氟多做过剩的。第二，六氟磷酸锂会不会被取代?任何产品都有生命周期，但想告诉大家的是，取代也是多氟多来取代的，这是我们的一个信心。03多氟多对钠离子电池有志向想领跑 多氟多电池在年内的国内动力电池装机量在前十五，未来电池的规划目标是怎样的?将来如何与其他板块协同?李世江:电池板块目前产能是3.5GWH，现有产能已经不能满足客户需求，广西南宁在建的20GWH项目，今年年底才能投产5GWH，从现在我 们的客户需求来看，还是不能弥补市场缺口。现阶段新能源车领域和储能领域发展迅速，市场缺口比较大，多氟多的锂电客户之一某电动汽车厂，就一直在催着我们要货，和广州巨湾技研合作的快充项目也在加紧落地。公司锂电板块未来将更多依赖自身的融资能力，引进战略投资者赋能，不排除独立IPO的可能，打造在锂电细分领域的护城河。 产业资本加持之后，资本市场就要重新给估值，这样上市公司就是专注于锂电、半导体新材料研发与生产的行业龙头，是纯粹的新材料公司。公司规划的钠离子电池产线颇受资本关注，除了六氟磷酸钠自供外，钠离子电池的正极材料中试线也已经建成，公司为什么有些锂电材料选择自主研发内供，有些选择外购?后期是否会借钠电池实现产业链一体化?李世江:公司研发钠离子电池是从六氟磷酸钠开始的，现在正极材料、负极材料、隔膜，包括它的电解液，这几个体系我们都在探索。与锂离子电池的跟随战略不同，钠离子电池方面，我们有志向、想领跑，这就需对它的体系进行全方位的研究。而作为我们未来的奋斗目标，人有时候必须得实事求是，你得看到自己有长项也有短项。如果我们自己生产的成本最低，那肯定是自己生产，如果社会采购有利于我们降低成本，有利于我们向产业链各个环节学习，我们也会对外采购。多氟多目前六氟磷酸钠具备千吨级的生产能力，并且相关钠离子电池企业也在用我们的产品，多氟多自己的钠离子电池已有成品下线，正在进行各类评测和客户的装车试用。04全球化协作是势不可挡的潮流 您之前公开提及“中国企业在国际化不解决思维短视的问题，将来在国际化会有很多的冲突”，这里的“思维短视” 具体指什么，而多氟多是如何做的?李世江:全球化是势不可挡的潮流，如果在这个潮流当中你已经突起了，人家可能就会打压你，但是这种打压也是阶段性的。我认为中国非常多的产业，就是在那些打压当中发展壮大起来的，像弹簧一样，压力越大，反弹越厉害。想打架，一个人的力量就够了，想和好，那就必须是双方的或者多方面的力量共同作用才行。我们要走全球化的道路，会非常虚心地学习外边非常多的先进经验。交流的格局也要打开，要上升到一个新的高度，不要小家子气，不要夜郎自大，不能把自己封闭起来。每个人都是在和别人交流的过程当中，不断提升自己、认识自己的，一旦把交流窗口关闭了，一旦交流的强度、力度、热度不够，交流带来的正面效果就减弱了，所以我们自己还是坚持全球化的思维。例如，我们和美国的一家公司合作，对其转让锂电池技术，获得一定的股权和技术转让费。对方对多氟多是非常认可的，对方在全球考察后觉得和我们合作是值得的，这就是我最开始讲中国的新能源在领跑世界。我也去过北美一家全球知名的电动车厂，对方表示想和我们一起探讨多氟多的六氟磷酸锂在全球的布局和在北美办厂的可能性，现在双方还在探讨，有些关键技术，现在对外转让的时机还不到，但有些东西我们是愿意对外转让的，并且这种合作现在还在谈。国内电池出海成为热潮，多氟多全球布局的规划是怎样的，如何看待IRA法案?是否已有在北美办厂的规划?李世江:每个国家站在自身利益的立场都会这么做的，也没什么奇怪。(IRA法案)有影响，但这种影响对中国产业的发展不会放大。全球供应链并非一朝一夕形成，海外电池厂商扩产保守，且落地周期长，我们国内产品性价比很高，这就决定了其竞争优势很明显。该法案针对我们中国的意味很显然，可能将会冲击国内企业在北美市场的布局，而破局之道只能在于提升自身竞争实力。我们和美国电池制造商KORE-POWER公司，保持着良好的合作关系，目前根据业务需要，双方正在拓展更多的合作领域与合作方式。自锂电产业链形成以来，供应链一直在重构，从以日韩到我国主导，再到电池企业一体化布局，业内面对与电池巨头深度绑定，既有订单的保证，也有沦为代工厂的担忧，多氟多的选择与对策是怎样的?李世江:绑定是指市场上的协同动作，对产业链的稳定是有好处的，对社会的发展是有好处的，合作是大家共同进步的过程。六氟磷酸锂，我们拿的是技术、产业化的能力和别人合作，合作有可能牺牲一些眼前的利益，但带来的是长远的、更大的利益。创新不是靠保密来创新的，靠的是你永远比别人先进那么一两步，等别人把你东西学走的时候，你自己又进步了，那才叫真正的创新。我觉得如果随便哪个人到这个地方一看，就把你的东西学走了，你那个(技术)也不先进。多氟多的技术迭代，有一个经济指标，我们从最开始的时候做200吨的六氟磷酸锂，折1万吨的投资需要30多个亿，到现在我们做到1万吨，花4- 5个亿就可以了。未来我再扩建六氟磷酸锂产能，1万吨花2-3个亿就够了。 回归到本质，提升质量、降低成本，这是一个企业具备竞争力最根本的东西。05氢是终极能源，锂是主流电池，钠是未来能源 除了锂、钠电池之外，氢能源亦不时被提起，与锂、钠电池相比，氢能源相当于一个新的体系， 锂、钠电池进行能源替代的同时，未来看是否也会被替代?李世江:锂离子电池目前是主流能源，可以说大红大紫，人类在锂离子电池科技方面投入的精力也比较多，现在不但是主流动力能源，在储能领域也有广泛的应用，现阶段发展得非常快。在元素周期表中，锂的上面是氢，我认为氢能源电池可能是终极能源。因为氢电池不仅能量密度高，它燃烧以后产生的是水，所以是真正的清洁能源。最终人类社会一定要把氢元素利用上，燃料电池可能是将来社会的发展方向，是终极能源，但还有很长的路要走。对于氢燃料电池，我们在做全氟磺酰质子交换膜材料的研究。锂的下边是钠，我们认为钠是未来能源，因为钠离子电池本身能量密度会低一些，但是它的资源配置非常好。任何一个创新光有技术创新的高度是不够的，还必须有科技的高度，把创新的高度和科技的高度结合起来，这就是多氟多要做钠电池的主要原因。在钠离子电池方面，我们在做电解质六氟磷酸钠，现在已经量产了，目前在全国能够批量供应六氟磷酸钠的企业中，多氟多排在前列。多氟多深入研究各元素之间相互关系及背后逻辑，以右上角最活泼的氟，结合左上角的氢、锂、钠等高能元素开展能源材料研究和能源体系开发， 布局“行之有锂、坐地为钠、制能依氢”的能源体系和产品体系，这就是我们对新能源体系的思考。以氟为基，站在元素周期表的立场上来考虑，这些能源离开氟这个元素是不行的。行之有锂，在可以移动的动力电池上，包括我们的电动汽车、电动两轮车、三轮车以及各种各样的电动工具，由于它的能量密度比较高，可以应用在方便移动的这些东西上，所以要把锂离子电池发展起来。坐地为钠，钠离子电池资源丰富，安全性高，又有成本优势，将来在储能的领域、在低速的领域一定会大放异彩的，主要以服务为基础。制能依氢，制造能源，依靠的是氢元素，国家能源局将氢能及燃料电池技术列为“十四五”能源技术装备重点任务，因为氢不仅是储能的手段，最主 要是可以制造能源。#多氟多# #储能# #电池产业的浩瀚蓝海# 全部评论用户8268283202就是不涨，就是没资金涌入2022-12-19 23:10 广东希望有足够耐心好大喜功2022-12-19 00:07 湖南专刊雪球专刊 特别版雪球特别版——段永平投资问答录（投资逻辑篇）段永平：著名企业家，小霸王品牌缔造者， 步步高创始人，vivo和OPPO 联合创始人，网易丁磊生命中的贵人，拼多多黄峥的人生导师。他同时也是著名投资人，早期投资网易获100倍以上回报，目前重仓茅台、苹果等优质公司查看专刊大盘解析盘前必读01-18刘鹤：2023年中国经济会实现整体好转；价格战一触即发，小鹏紧跟特斯拉降价；消费基金持续上涨收评01-17【沪指微跌0.10%，北向资金全天净买入92亿；半导体芯片板块集体大涨；券商板块午后拉升；CRO、食品、白酒板块承压】 沪指早盘小幅冲高后水下盘整，沪指、创指震荡收红。截至收盘，沪指跌0.10%，深成指涨0.13%，创业板指涨0.24%。两市全天成交7072亿，个股跌多涨少，近2900股收跌，北向资金净买入92.88亿元。午评01-17【三大股指涨跌互现，沪指小幅回调；半导体板块再度走强，汽车芯片、先进封装等纷纷冲高；CRO、数据要素、白酒板块回调】 截止午盘，沪指跌0.25%，深成涨0.06%，创业板指涨0.19%。两市半日成交4458亿，个股跌多涨少，超3000股下跌，北向资金半日净买入48亿。热门文章太看的起我了云蒙916评【小鹏宣布降价 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买不起牛奶面包。现在的这样问题也出现在我们的生活中了。现在奶农也在倒奶，杀奶牛。据安徽省宿州市一名养了30多年的奶农陈述：“一头奶牛每天的草料费大概要80元，牛奶没人收，几十头牛的牧场，养一个...城市农夫Z130评房子抵押，再270%融资买十倍杠杆银行 你这杠杆极致啊，不是下海捞鱼就是别墅靠大海了。梁宏129评打开App写评论...

财经 网 汽车 讯 近日，据外媒报道，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在一封内部电子邮件中称，特斯拉半挂式电动卡车Semi即将量产。马斯克在邮件中称，在疫情导致的工厂短暂停产后，特斯拉正在加大电动 汽车 产量。如今，是时候开始量产Semi半挂式电动卡车了。马斯克表示，Semi车型的电池和动力总成生产将在内华达州Gigafactory工厂进行，而其他大部分工作可能会在其他州进行。马斯克并未透露Semi的具体量产日期和生产规模。 特斯拉正式发布Semi是在2017年11月，最初计划于2019年量产，但后来被推迟到2020年底实现小批量生产。在公布今年第一季度财报时，特斯拉又将Semi的生产和交付时间推迟至2021年。 而受这封内部电子邮件的推动，特斯拉股价在当地时间周三首次突破1000美元大关。截至美国当地时间周三美股收盘，特斯拉股价上涨8.97%，报收于1025.05美元，创下 历史 最高纪录。同时，特斯拉总市值达到1839亿美元，超过丰田 汽车 成为全球市场价值最高的 汽车 制造公司。 从目前该公司已经公布的Semi信息来看，这台车配备了4台电机，均安装在后轴，0-60英里（0-96公里/时）空车加速时间为5秒，而车辆在负载36吨的情况下，这款电动半挂卡车加速到60英里需要20秒，性能优于柴油卡车，最高时速可达65英里（约104公里）。而且，根据配置不同最大续航里程分别为482公里跟804公里。 此前公布的车型价格为15-18万美元不等，虽然价格高昂但仍获得了不少订单。在2017年底，美国联合包裹运输服务公司（UPS）宣布购买125辆特斯拉公司生产的电动半挂卡车。在UPS之前，百威啤酒母公司——安海斯布希，就已经预订了40辆Semi电动卡车。 根据路透社的统计，包括UPS订单在内，特斯拉至少有410个预购单；而根据摩根士丹利投资管理部的统计数据，截止到2018年初特斯拉Semi卡车预定总量已超1200辆。

撰文?/ 朱??涵编辑?/?牛跟尚设计?/ 赵昊然题图?/ 李?? 中报净利润仅2.6亿元，却因为投资理想汽车股票获得浮盈超过90亿元。以机械制造和数字营销为主营业务的利欧股份，凭借这把“纯财务投资”，做到了在二级市场“躺着赚钱”。还有一个段子，美团Q3净利润增长374.1%，主要来源：公司持有的理想汽车原始股大涨。涨的有多猛？11月25日，恰逢蔚来汽车成立6周年，这一天，蔚来汽车凭借731.4亿美元的总市值，成为了中国市值最高的的车企，在全球市场，仅次于特斯拉、丰田和大众，位列第四。而在前一日（11月24日），蔚来也迎来了其股价和总市值的最高点。当天，蔚来盘中股价一度达到57.20美元/股，总市值超过779亿美元。同一天，小鹏和理想的股价也均达到历史最高点。其中，小鹏盘中最高74.49美元/股，总市值超过536亿美元；理想盘中最高47.70美元/股，总市值超过398亿美元。然而，11月25日，三家造车新势力股价股价开始了不同程度的回调。糟糕的是，在接下来的几个交易日里，股价再未回到过24日的至高点。数据显示，从11月24日的市值顶峰，到12月1日股价一路下跌，仅5个交易日的时间，蔚来、理想、小鹏三家造车新势力股价分别累计下跌16.12%、24.82%和27.15%，市值跌去近2000亿元。这个数字还在扩大。进入12月，三家造车新势力的股价继续下探。美国东部时间12月3日，美股全线高开，但三家造车新势力股价依然没有上涨。截至发稿前最后一个交易日（美国东部时间12月4日），蔚来汽车盘后报收43.04美元，跌5.09%；理想汽车盘后报收30.53美元，跌5.51%；小鹏汽车盘后报收49.34美元，跌4.79%；而特斯拉盘后报收599.04美元，微涨0.95%。“一部分公司的估值透支了未来几年业绩”。一位投行分析师告诉汽车商业评论，“短期内的股价涨幅令人吃惊，但趋势是对的。经历下跌泡沫被挤出后，会继续看多，毕竟电动车仍是增量市场。”尽管股价起起伏伏，但从资本市场的表现来看，新势力确实正在加速超越绝大多数传统车企，而它们高市值，也绝非仅仅是电动车市场带来的红利，毕竟，传统车企也在积极布局新能源汽车，产品迭代并不输于新势力，但其股价和市值增长的趋势却远远不如这些新势力后来者。同样是造车，“新势力”与传统车企的区别在哪儿？其如此高的市值背后逻辑是什么？何谓新势力特斯拉是一家造汽车的公司吗？那些看好特斯拉股价的投资人给出的答案必然是否定的。“造车新势力公司是汽车公司，更是科技公司。传统汽车是存量市场，没太大想象空间，造车新势力做的是增量市场，未来的想象空间更大。”雷科技创始人罗超告诉汽车商业评论，以特斯拉为代表的造车新势力带给汽车行业的是颠覆性的变革，这其中包括智能电动车的底层架构革命；产品和服务生态协同形成的“软实力”壁垒；更重要的是自动驾驶的终极价值所带来的远期想象空间。首先是架构的颠覆。有个故事很有趣，去年，德国大众汽车集团组成一支近万人的研发团队，在沃尔夫斯堡大众总部的第74号大厅夜以继日地进行“封闭开发”，目的是打造自己的智能汽车软件操作系统vw.OS，并保证ID.3在今年8月顺利交付市场。然而，BUG以每天三百多个的频次出现，解决方案却迟迟不能提出。最终，ID.3没有如期交付。德国《经理人》杂志援引不具名工程师的采访，称vw.OS前期架构的搭建过于仓促，ID.3中很多模块的通信存在着问题。本质上还是要彻底重构整车电子电气架构。但这在传统燃油车世界里并不容易。还记得某传统汽车品牌曾经在品牌定位中强调“匠人精神”，透露的就是汽车作为硬件产品的“制造”属性，而这与互联网、智能都几乎不沾边。以特斯拉为代表的造车新势力的诞生，打破了传统的造车逻辑，他们从一开始考虑的就是“全面智能化”，模块化、集中化、“域”概念应运而生。汽车从一个交通工具，开始变成智能化移动空间。“原来汽车行业是在大制造基础上产生工业内容，现在已经向智能化的电子产品转型。”在刚刚过去的2020互联网汽车乌镇夜话上，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强提出，造车新势力将数字化贯穿到产品和用户服务当中，这和过去传统车企的一竿子买卖不同，造车新势力对用户进行持续的运营，形成生态服务闭环。因此，外界新势力的价值判断也必然与传统车企不同。蔚来资本管理合伙人余宁认为，长期看新势力的股价还能涨，因为市场没有将新造车企业放进车企里面评估，而是作为一种智能终端来看其价值。如此看来，除了汽车的载体看似一致，而实际上，新势力的造车逻辑和销售服务体系已经与传统汽车大相径庭。高股价背后的市值逻辑不得不承认，以特斯拉为代表的造车新势力，为行业带来的颠覆性变革是巨大的。除了一众百年汽车品牌开始试图“大象转身”，革新自我，在资本市场上，他们也掀起了一场前所未有的变革。在资本市场，对于以特斯拉为核心的造车新势力们的股票评级一改再改，做空还是看涨？连那些华尔街的投资人们也变得摸不着头脑。例如，今年6月还在建议“买入”蔚来的高盛，一个月后便将评级下调至“卖出”。而近日，高盛重新调整对蔚来的评级，从“卖出”上调至“中性”，目标股价从7.70美元上调至59美元。其分析师甚至承认，低估了蔚来在动力系统上的突破、BaaS电池租赁服务以及监管部门激励措施等消息面的带动作用。经纬创投在其研报中也曾写道，“电动车的狂热气氛给投行分析师造成了很大困难，他们不断找各种理由上调目标价，最终实在没有理由了，只好写‘特斯拉股价越来越高，上涨本身让它还会继续上涨"。”高估还是低估？一时间，谁都说不清楚。“短期内的股价涨幅太过令人吃惊，尽管趋势是对的，但太快也会存在泡沫和虚火。”一位汽车行业投行分析师告诉记者。在他看来，近期存在不少市场利好，包括美国下一任总统拜登对新能源的支持、中国和欧洲市场对电动车的推进等，再加上特斯拉效应的影响，新能源板块持续的上涨并不意外，但目前行业内的公司整体估值偏贵，他分析，“有部分公司估值已经出现泡沫，一些公司的估值正在透支未来几年的业绩。”而这在经纬中国创始管理合伙人张颖看来，是“市场对公司价值的判断正在非常夸张的前置。”他认为，传统的估值方法在一定程度正在失效。初创未盈利企业，由于净利润、营收情况等很多都是负的，所以常规的比率分析不足以支撑估值模型。同时，营收、利润等指标大都是向后看，而估值则更多的是向前看，要用未来的眼光去考量现金流与利率。张颖在《电动车暴涨之后，如何做估值的朋友？》一文中提到，如今“二级市场一级化”正大幅度提升，投资判断越来越前置，这比2-3年前夸张很多。这种新变化在估值上最大的体现就是要“增长”不要“价值”。回过头来看，增长也确实在持续。首先是销量，前几天，蔚来、小鹏、理想纷纷公布11月销量情况，持续增长，依然是关键词。有持续的销量意味着市场对造车新势力品牌的接纳和认可，而此前汽车商业评论一篇轩辕奖投票的文章，引来一大批蔚来用户的热情留言，也的确在一定程度上印证了新势力在用户运营方面的成功，这也在为他们的持续增长创造想象力。其次是营收、毛利等硬指标的转好。三家造车新势力已经全部实现毛利转正，蔚来的毛利率也正逐渐向特斯拉靠近。从基本面来看，这都是新势力整体企稳的标志。更关键的，是自动驾驶代表的更远期的未来预期。有报道称蔚来已重启L4级自动驾驶，小鹏汽车也在广州车展宣布2021年小鹏汽车将率先在全球推出首款搭载激光雷达的量产智能汽车。“智能化带给无人驾驶的想象空间更是巨大的。就目前国内造车新势力的成长速度来看，蔚来汽车用五年时间（2019年Q2 销售收入4.6亿美元）完成了特斯拉九年的销售收入（2012年销售收入4.1亿美元），若以此进行对比，获得目前的股价并不为奇。”上述分析师告诉记者。在罗超看来，市值和股价是投资者买卖直接决定的，短期是投票机，长期是称重机。三家造车新势力当前可能存在市值偏高的情况，但如果看到三五年后，随着新能源汽车的加速替代，智能汽车被更多人接纳，自动驾驶技术也日趋成熟，“我认为，这些造车新势力公司都将得到更大的发展，一定会比今天大得多得多。”除了头部已上岸的三家造车新势力，今年，还在持续有新车交付的新势力们，纷纷对外释放了IPO计划，更多的瞄准了科创板。此前，科创板上市的企业大都获得了资本市场的价值认可，股价也一路上涨。但在汽车商业评论看来，造车新势力三巨头的市值神话并不一定可以被其他新势力复制。尽管，头部三家造车新势力整体运营、产能及销量都在稳步提升，亏损也在收窄，但是，大部分新造车势力还在蹒跚前行中，更重要的是技术方面的积累和突破。不久前，威马宣布主动召回或存在电池安全隐患的1282辆车；理想也因前悬架下摆球销脱销力设计原因召回10469辆车。造车新势力的质量还未从销量中获得扎实检验。在产品层面，目前美国市场追捧的，事实上还是更像特斯拉的高端智能电动车型，蔚来、理想、小鹏皆是如此。而反观威马、哪吒、零跑等国内第二梯队造车新势力的产品，小型车的路线还能否撑得起高股价，就要打一个问号了。除此之外，在自研技术层面，蔚来、理想、小鹏之外的造车新势力们，获得的突破也有限。蔚来、理想和小鹏的高股价、高市值在一定程度上给了国内其他造车新势力一剂强心剂，也侧面反映了新势力们迫切上市以补充资金，继续输血造车的焦虑心情。毕竟，对于国内造车新势力们来说，活下去才是眼前最重要的事。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

财经 网 汽车 讯 近日，据外媒报道，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在一封内部电子邮件中称，特斯拉半挂式电动卡车Semi即将量产。马斯克在邮件中称，在疫情导致的工厂短暂停产后，特斯拉正在加大电动 汽车 产量。如今，是时候开始量产Semi半挂式电动卡车了。马斯克表示，Semi车型的电池和动力总成生产将在内华达州Gigafactory工厂进行，而其他大部分工作可能会在其他州进行。马斯克并未透露Semi的具体量产日期和生产规模。 特斯拉正式发布Semi是在2017年11月，最初计划于2019年量产，但后来被推迟到2020年底实现小批量生产。在公布今年第一季度财报时，特斯拉又将Semi的生产和交付时间推迟至2021年。 而受这封内部电子邮件的推动，特斯拉股价在当地时间周三首次突破1000美元大关。截至美国当地时间周三美股收盘，特斯拉股价上涨8.97%，报收于1025.05美元，创下 历史 最高纪录。同时，特斯拉总市值达到1839亿美元，超过丰田 汽车 成为全球市场价值最高的 汽车 制造公司。 从目前该公司已经公布的Semi信息来看，这台车配备了4台电机，均安装在后轴，0-60英里（0-96公里/时）空车加速时间为5秒，而车辆在负载36吨的情况下，这款电动半挂卡车加速到60英里需要20秒，性能优于柴油卡车，最高时速可达65英里（约104公里）。而且，根据配置不同最大续航里程分别为482公里跟804公里。 此前公布的车型价格为15-18万美元不等，虽然价格高昂但仍获得了不少订单。在2017年底，美国联合包裹运输服务公司（UPS）宣布购买125辆特斯拉公司生产的电动半挂卡车。在UPS之前，百威啤酒母公司——安海斯布希，就已经预订了40辆Semi电动卡车。 根据路透社的统计，包括UPS订单在内，特斯拉至少有410个预购单；而根据摩根士丹利投资管理部的统计数据，截止到2018年初特斯拉Semi卡车预定总量已超1200辆。

本周，美股再次沸腾。以特斯拉为首的新能源汽车股依然是其中增长势头最强劲，表现也最抢眼的一种。11月25日消息，截至周二美股收盘，特斯拉股价大涨6.43%，刷新收盘历史高位至555.38美元，市值首次突破5000亿美元大关，达5264亿美元。马斯克的身价水涨船高，净资产超过1200亿美元，超越比尔·盖茨，跃升为全球第二大富豪。当日，中国三大造车新势力的涨势同样喜人，小鹏汽车大涨33.92%，理想汽车大涨14.48%，蔚来汽车大涨12.45%，均创收盘新高。但电动车“四虎”股价这次毫无预兆的高涨，着实让人惊讶不已，连投资界也不能例外。“只能说太神奇了，”某市场研究机构的投资人深深吸了一口气，对第一电动网说道，“简直找不到背后的投资逻辑，好像所有的投资理论这次都失效了。”变幻莫测的股市，让所有人都迫切地找到背后的答案：特斯拉股价再次狂飙猛进的原因是什么？为什么CEO马斯克确认感染新冠病毒的消息都未对其股价带来负面影响？蔚来、理想、小鹏又是如何一夜之间就做到后来居上，股价涨幅一度超越了特斯拉？尤其是小鹏汽车，为什么会这么“凶猛”？特斯拉打通任督二脉 当地时间11月18日，据瑞典电视台报道特斯拉CEO埃隆·马斯克确认感染新冠病毒，但这一消息并未对特斯拉的股价造成任何负面影响。恰恰相反，特斯拉不仅很快被纳入了标普500指数，还获得了摩根士丹利三年多来的首次增持评级。美股周三收盘，特斯拉市值在一夜之间大增约427亿美元，约合人民币2803亿元。进入2020年以来，特斯拉股价的累计涨幅已经达到了500%左右，成为了世界上市值最高的汽车制造商。Wedbush分析师丹尼尔·艾维斯认为，在最好的情况下，“特斯拉股价有可能达到1000美元水平”。抛出美股今年以来充斥的泡沫不谈，特斯拉股价此番能够再度实现高企，与其自身“功力”大涨脱不开干系。据特斯拉公布的最新财报显示，该公司在第三季度的净利润总营收为87.71亿美元（约合人民币575亿元），同比增长39%；归属于普通股股东的净利润为3.31亿美元，同比增长131%，均超出市场预期。至此，特斯拉已实现连续5个季度盈利。同时，还再次确认了今年的交付目标是50万辆。值得一提的是，在今年10 月以来特斯拉Model S与国产Model 3频繁降价的背景之下，特斯拉汽车业务第三季度的毛利率依然达到27.7%，总体毛利率达到23.5%，均创下新高。这一成绩似乎从侧面说明了，特斯拉已经实打实的将造车成本降了下来。而成本的有效下调，则离不开生产与销售链条的全面打通。数据显示，今年第三季度特斯拉汽车累计交付了13.9万辆，同比增加44％。其中，Model 3和Model Y车型占三季度交付量的89％，达12.41万辆；Model S和Model X车型交付量仅占11％。其中中国市场做出了不小的主要贡献。据上险数据显示，特斯拉第三季度在国内的上险数为3.6万余辆，约为特斯拉当季总交付数据的26%。事实上，自2019年1月工厂破土动工到10月开始试生产并且很快下线首台试装车，特斯拉上海超级工厂的产能和交付量便一直大踏步向前，屡创新高。据特斯拉发布的三季度财报显示，上海超级工厂Model 3的产能已经增加至每年25万辆，远超过建厂之初的规划产能年产15万台，每周约3000辆。近期，又有消息传出，特斯拉上海超级工厂2021年计划生产约55万辆电动车，其中包括30万辆Model 3车型和25万辆Model Y车型，约10万辆Model 3和1万辆Model Y是为海外市场准备的，并且特斯拉已向核心零部件供应商发出了订货需求。一方面接连下调售价带动销量，另一方面不断拉升产能保证供给，可谓是产销两端齐发力，并形成良性循环，最终在实现成本稳步下降的同时，确保毛利率不断攀升。而这些光鲜的数据对于资本市场而言，就无异于一剂又一剂强心针。“当市场认可了汽车电动化和智能化的预期后，特斯拉这个故事就变得非常值钱，市场开始按‘车企的营收+科技股的利润率"来估值。车企往往有几千亿营收，但利润率很低；科技公司是利润率高，但营收规模不及车企。这种预期导致了特斯拉今天的市值超过了丰田和大众汽车的总和。”经纬中国创始管理合伙人张颖表示。国内电动三杰凶猛异常虽说特斯拉市值突破 5000 亿大关在车圈与资本市场引起了不小的震动，但是，这次股市更夺人眼球的却是蔚来、理想、小鹏。人们印象当中一直站在特斯拉开辟的赛道上，并紧紧追随其后的国内造车三兄弟，却在美东时间11月23日收盘之时，突然逆袭，分别以12.45%（蔚来）、14.48%（理想）、33.92%（小鹏）的涨幅，远超过当日的特斯拉（6.58%）。这背后的逻辑又是什么？据三大造车新势力公布的最新销量数据显示：蔚来汽车10月份交付量首次超过5000台，今年前十月累计交付31430台，同比上涨111.4%；理想ONE10月交付量达到3692辆，这也是公司连续三个月刷新单月交付量纪录；小鹏汽车10月交付了3040辆新车，连续两个月销量突破3000辆，今年前十月小鹏汽车累计交付17117辆，同比增长64%。而特斯拉今年10月份的销量为12143台，虽然这个数字超过了蔚来、理想、小鹏三家的销量总和11787台，但是特斯拉在2019 年10月的销量达1.66万辆新车，也就是说，相比去年同期，今年特斯拉的交付量不增反降，同比下降达36.7%。据了解，这主要是因为特斯拉今年10 月在欧洲市场的交付量出现了周期性回落。与特斯拉瞄准全球不同，蔚来、理想、小鹏的目标市场主要是在中国。在欧美大多数国家仍深陷疫情泥淖之时，中国已经率先控制住疫情，国民经济也得以快速恢复运行，不得不说，这为国内电动三杰的销量大增奠定了基调。而随着冬季来临，欧美各国的疫情相继发生反扑变成重灾区，这样推测下来，依托于中国市场的电动三杰未来将备受资本市场的青睐。“国内三大造车新势力近期的股价大涨，我认为包含三方面的原因：首先，因为疫情影响，全球大部分地区的经济都陷入停滞状态，全球利率大幅下滑，为遏制疫情对经济的冲击，瑞典、日本、欧洲等多地央行都在实施负利率政策，以提振疲软的经济增速和飙升的失业。这样一来，资金开始变得日益充裕；之后，资金自然而然开始寻找大型赛道伺机押注，而智能电动汽车正是其中最火热的一条；当大量资金涌入这个领域，就开始出现明显的头部效应，大家一开始都选择了声量最大的特斯拉，可眼见着特斯拉股价很可能触及天花板而有摇摇欲坠之势，就不得不转移视线，企图寻找‘下一个特斯拉"，此时，销量不断攀升的国内电动三杰自然而然就成了大家的不二之选；但因为在彼岸的投资界并不能明确说出蔚来、理想、小鹏这三家的区别，所以索性就都投。”某汽车行业企业对第一电动网说道。张颖同样认为，“以前说投资要找‘好公司+好价格"，现在‘好价格"需要重新定义。例如理想和小鹏都能以略高于特斯拉的P/S上市，就是因为市场基于特斯拉的发展路径，对优秀的后来者有明确的预期，特别是理想和小鹏都有不错的交付量。”一场骂战成就了谁？值得一提的是，小鹏汽车以33.92%的涨幅远远超过了蔚来、理想，甚至是特斯拉，成为了当天增长“最猛”的一只股票。那么，小鹏会为什么会这么猛？ 这就要从广州车展说起。11月20日，小鹏汽车在广州车展宣布，小鹏汽车将从2021年生产的车型开始，升级自动驾驶软件和硬件系统，采用激光雷达技术提高性能。届时，小鹏P7将成为全球首款搭载激光雷达的汽车。正在大洋彼岸接受隔离治疗的马斯克立刻坐不住了，在推特上回应称，小鹏汽车只有特斯拉的旧版软件，没有特斯拉最新的神经网络计算机。并且，这只是小鹏的问题，其他中国的公司是没有的。赤裸裸地讽刺小鹏汽车是一家抄袭的企业。身为小鹏汽车的董事长，何小鹏当然不愿意哑巴吃黄连，随即就在朋友圈与微博进行回击，直接下战书警告马斯克做好心理准备，因为明年中国的自动驾驶“会打得你找不着北”。两大掌门人这次的骂战，看似针锋相对，仿佛要致对方于死地，但明眼人都能看出来，刀光剑影的背后其实是一场千载难逢的营销炒作。借着攻击小鹏的新技术，马斯克在无形之中掩盖了此前疯狂造势的Model Y在广州车展的缺席；而在小鹏汽车的角度出发，虽然马斯克的污名化让其愤恨，但不得不说，借着马斯克和特斯拉这两大流量体，小鹏汽车这次成功完成了一次“出圈”，不但点燃了吃瓜群众心中的民族情怀趁机收获了一波爱国粉儿，还引来了资本市场的关注——小鹏股价高达 33%的涨幅就佐证了这一点。眼看着蔚来、理想、小鹏三大国内新势力，跟在特斯拉之后，在美股混得风生水起，赚得盆满钵满，其他车企说不眼红是假的。尤其是上汽、广汽这样的国企，在近期不约而同地掀起了一阵新能源或者纯电动品牌的独立潮流，并紧锣密鼓地展开布局，以期早日实现资本化运作。股市的“不测风云”但股市就是股市，起伏涨落，变化莫测才是它的本色。这不，周二还在峰顶赏春光无限好的国内电动三杰，受到“做空”消息影响，不过一夜之间，便相继大跌，数十亿瞬间蒸发。截至当地时间周三美股收盘，小鹏汽车股价大跌9%，报收于64.27美元，公司市值为462.58亿美元，较前一个交易日损失45.8亿美元；理想汽车股价大跌7.37%，报收于40.72美元，公司市值为340.56亿美元，较前一个交易日蒸发27亿美元；蔚来汽车股价盘中一度大跌逾6%，但在收盘时微涨0.34%，报收于53.69美元，公司市值为724.23亿美元。据第一电动网统计，在最新的全球车企市值排行中，特斯拉仍然稳居榜首，蔚来、小鹏与理想分别以4761.16 亿元、3041.05 亿元、2238.88 亿元位列第4、第11 与第 14 名。除了蔚来保持此前名次，小鹏与理想的排名则均出现不同程度的下滑。超涨与超跌之间，似乎毫无边界，也毫无预警。但对于那些拼了命要在智能电动江湖站稳脚跟的新老车企而言，此时此刻股市“围城”之内发生的一切都充满了魅力，因为比起未知的风险，他们更愿意信仰大浪淘金的刺激。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今年1月，全球第四富豪埃蒙马斯克身价暴涨，一路涨至572亿美元，震惊四座，作为一位年轻的企业家，这位被称作现实版钢铁侠的埃蒙马斯克之所以能如此出彩，离不开他的聪慧和坚毅。1971年出生于南非一个富裕的白人家庭的他从小就接受良好的教育和良好的家庭环境的熏陶，通过家庭丰富的资源以及自己的天赋与努力，马斯克对世界的好奇的眼光从此生根发芽。在宾夕法尼亚大学就读的时间里，他不满足于投身科研与学习，反而将思绪转向世界真正的问题，人类的下一步走向。而这长远而又犀利的目光，为他成为世界级富豪、身价暴涨埋下了伏笔。天资聪颖的他将目光投向了互联网、新能源以及无垠的太空，在我们感叹埃蒙马斯克在十几年前就准确判断出当下最热门的几大产业的时候，他手中的Paypal、特斯拉、spaceX三大巨头企业早就已经成为了行业巨擎，让年纪轻轻的他一跃成为全球第四大富豪。并且在2016年，他被评选为了全球50大最具影响力的人物第十一名，仅次于一些国家的政治首脑。但是，身价的暴涨，除了聪慧以外，也离不开他的坚毅。这个被人奉为科技神话的埃蒙马斯克在2008年金融危机中迎来了巨大的挑战，特斯拉面临上千万美元的成本面临倒闭，spacex的前三次试射也均告失败，但是此时处于人生低谷的他没有放弃，凭靠这他坚定的信念顶住了压力，不断挽回危机局面，最终以特斯拉稳坐电动车行业巨头、spacex的可回收火箭大大推动人类深空探测的进步步伐，向世界宣告这位改变人类生活的年轻企业家的涅槃重生。因此，埃蒙马斯克的聪慧和坚毅，这些独特而又优秀的品质，成就了这个世界级的富豪，成就了今年1月身价暴涨的传奇人物。

北京将加强电动自行车充电管理，将可能影响个人征信 　　北京将加强电动自行车充电管理，将可能影响个人征信，今后，把电动自行车推进楼道充电，可能将会影响车主的个人征信。北京将加强电动自行车充电管理，将可能影响个人征信。 　　北京将加强电动自行车充电管理，将可能影响个人征信1 　　近日，首都城市环境建设管理委员会办公室印发《关于进一步加强本市电动自行车全链条管控的实施方案》，提出督促物业企业严格落实电动自行车违法违规充电行为发现、劝阻、制止和报告制度，针对拒不改正、情节严重的报告相关部门处理，并逐步纳入征信体系。 　　电动自行车违规停放、违规充电行为存在极大安全隐患，很容易导致火灾事故发生，严重威胁人民群众的生命财产安全。此前北京通州某小区发生的电动自行车火灾事故，致5人死亡，就是住户将电动车电池带回家中充电导致的火灾发生，最近上海普陀区某地又发生一起类似火灾事故，导致3人死亡，初步认定起火原因为住户将电动车电池带入室内，电池故障引发火灾。 　　去年8月1日起，应急管理部发布的《高层民用建筑消防安全管理规定》正式施行，明确提出禁止在高层民用建筑公共门厅、疏散走道、楼梯间、安全出口停放电动自行车或者为电动自行车充电。为方便居民给电动自行车充电，很多小区都装上了电动车充电桩，有效避免了因违规充电导致的电动自行车火灾事故发生。 　　防范电动自行车违规充电，除了安装充电桩外，还需要合理设置充电费用，这样才能让居民愿意使用。根据《方案》，北京将通过征信体系来进一步杜绝电动自行车违规充电行为，这或许是一个有效的尝试。 　　北京将加强电动自行车充电管理，将可能影响个人征信2 　　电动自行车充电“不再贵”，确保居民“愿意用、用得起”。 　　首都城市环境建设管理委员会办公室近日印发“关于进一步加强本市电动自行车全链条管控的实施方案”，2022年底前，力争全市居住区充电设施建设基本覆盖；2023年底前，基本杜绝电动自行车及蓄电池上楼入户充电安全隐患，电动自行车火灾事故及亡人数量明显下降。 　　记者特别注意到，针对“充电贵”这一备受市民关注的问题，实施方案明确提出，居住区内充电设施收费将采取“电费+服务费”模式分别计价、收取，其中“电费”按居民生活用电价格收取，“服务费”将明码标价。 　　 楼道停放充电将与个人征信挂钩 　　为了杜绝电动自行车“上楼入户”的危险行为，北京再出新办法。今后，把电动自行车推进楼道充电，可能将会影响车主的个人征信。 　　记者从此次公布的实施方案中了解到，本市将进一步加大对电动自行车违法违规充电行为的查处力度，开展联合执法，依法查处在建筑公共门厅、疏散走道、楼梯间、安全出口等部位，以及其他公共区域停放电动自行车及充电行为。除了劝阻、制止和报告之外，拒不改正、情节严重的，还将逐步纳入征信体系。 　　 小区周边将试点建公用充电设施 　　在家或在楼道充电被禁止，但是小区又缺少正规的充电设施，“充电难”成了不少电动自行车车主最头疼的事。为了让充电不再成为困扰市民的难题，实施方案提出，本市将分类别、分场所实现充电设施建设全覆盖。 　　其中，对于新建、改建、扩建居住区项目，电动自行车停放场所和充电设施将纳入公共服务设施配套建设指标，明确充电设施配建比例。 　　对于现有居住区，鼓励各区和各地区因地制宜，按照“充(换)电柜为主、充电桩为辅”的原则，大力推进居住区充电设施建设全覆盖，按照市民群众实际充电需求配建充电接口，鼓励推广更具安全性的换电柜。 　　对无固定停放场所、无电源条件、场地资源紧张的居住小区或平房院落，鼓励结合路侧停车及电源条件，研究在小区周边有条件的公共场所、边角地、桥下空间及支路、次干路，按照“充(换)电柜为主、充电桩为辅”的原则试点建设公用充电设施。 　　同时，将补建电动自行车停放场所及充电设施纳入老旧小区综合整治工作完善类改造内容，按照“能建尽建”原则，制定改造方案，确保在规定期限内完成。 　　 电费+服务费分别计价收取 　　有的小区明明建了统一的电动自行车充电设施，车主却反映，小区内安装的充电设施收费太贵。针对这一问题，实施方案专门提出了“规范充电收费”的要求。 　　其中，在居住区内设置的充电设施，充电收费采取“电费+服务费”模式，两者应分别计价、收取，不可打包混合收取。充电电费执行政府规定的电价政策，按照居民生活用电价格收取；各小区在确定充电设施建设主体时，即应明确规范充电服务费收取标准，执行明码标价，确保居民愿意用、用得起。 　　 电动自行车及电池将与车主身份绑定 　　电动自行车以及电池，有望与车主身份绑定，实现“一车一池一码”身份认证。 　　记者从实施方案中了解到，本市将鼓励智能传感器、二维码、电子芯片在电动自行车及蓄电池上的推广应用，通过“一车一池一码”身份认证方式，将车主与车辆、电池信息绑定，保持生产、销售、登记等前端环节与骑行、充停、维修、回收等后端环节信息一致，助力实现全链条全生命周期来源可溯、去向可查、质量可控的闭环管理。 　　 销售门店将为顾客购买保险 　　 电动自行车也有要“保险”了。 　　实施方案提出，本市将推动电动自行车销售门店为电动自行车用户购买财产损失保险、人身险以及防盗险。推动充电设施生产(制造)厂商为其生产的产品购买产品责任保险。 　　此外，鼓励充电设施建设运营企业按照“谁拥有、谁投保”的原则，为自身经营的充电设施购买充电安全责任保险、火灾保险及公众责任险。 　　本市还将指导推进每个社区(村)建设不少于1支能够承担日常消防安全巡查、初期火灾扑救的自防自救力量，并研究制定电动自行车消防安全使用指南。 　　 非法拆改电池将严惩 　　本市将开展专项整治行动，严厉打击非法改装电动自行车及蓄电池等违法违规行为，严禁私自改装原厂配件、外设蓄电池托架、拆除限速器等关键性组件、更换大功率蓄电池、将回收车辆配件和蓄电池以旧充新再次出售等行为。 　　记者注意到，按照此次公布的实施方案，有非法拆改行为的单位或个人，都将受到严惩。 　　 部分单位将集中清理内部违规车辆 　　对全市临牌、无牌、超标电动自行车，以及2018年11月1日前购买的不在产品目录内或申请登记材料不齐全的电动自行车，将持续推进回收处置，严查其上路行驶并加快淘汰。 　　加快清理违规车辆，相关单位也将“尽责”。实施方案提出，本市各级党政机关、事业单位和国有企业等要履行本单位电动自行车停放、充电管理责任，组织开展单位内部停放的违规电动自行车的集中清理。 　　北京将加强电动自行车充电管理，将可能影响个人征信3 　　近日，首都城市环境建设管理委员会办公室印发了“关于进一步加强本市电动自行车全链条管控的实施方案”，方案指出，2022年底前，力争全市居住区充电设施建设基本覆盖。2023年底前，形成规范管理、安全有序的电动自行车及充电服务市场，基本杜绝电动自行车及蓄电池上楼入户充电安全隐患，推动电动自行车及充电设施产业可持续、协同发展，电动自行车火灾事故及亡人数量明显下降。 　　此外，方案提出，电动自行车楼道停放充电且拒不改正，将与个人征信挂钩。另一方面，将开展电动自行车及充电责任保险工作。 　　在促进行业发展方面，方案还提出，培育电动自行车及充电设施产业新业态，促进企业规模化发展以及大力推进充电设施建设等。 　　对此，真锂研究首席分析师墨柯在接受证券时报·e公司记者采访时表示，方案的发布对电动自行车市场的规范发展是好事，有利于电动自行车及相关电池龙头厂商的发展。“规范电池的使用，推动充电设施升级改造的同时加强对充电设施的管理，这些措施都能让人更放心的使用电动自行车。” 　　“因为市场之前一直是良莠不齐并存，今后劣币会逐渐淘汰，短时间内市场发展速度可能会受到一些影响，但拉长时间来看，对电动自行车的发展是有好处的。另外，个人认为，对电动自行车共享化的发展也有利。”墨柯告诉记者。 　　 推进充电设施建设 　　方案提出了安全化、标准化、市场化、规模化以及智能化等5项基本原则。在规模化方面。形成开放融通、互利共赢的市场发展环境，培育电动自行车及充电设施产业新业态，促进企业规模化发展；在智能化方面，搭建数据共享、安全监测、互联互通的市级智能化监管平台，推动电动自行车、蓄电池及充电设施产品科技推广应用，促进电动自行车及充电设施使用、管理智能化。 　　此外，方案提出了大力推进充电设施建设。对于新建、改建、扩建居住区项目，电动自行车停放场所和充电设施将纳入公共服务设施配套建设指标，明确充电设施配建比例。 　　对于现有居住区，鼓励各区和各地区因地制宜，按照“充(换)电柜为主、充电桩为辅"的"原则，大力推进居住区充电设施建设全覆盖，按照市民群众实际充电需求配建充电接口，鼓励推广更具安全性的换电柜等。 　　目前，北京市建设使用的电动自行车充电设施包括充电桩、充电柜、换电柜3类。 　　方案问答披露，通过对充电桩、充电柜、换电柜3类充电设施的安全性、便利性、经济性、可持续性进行对比、分析，一是商务楼宇、外卖快递集散地应优先推广换电柜。二是老旧小区、平房区等公共空间不足地区宜建设充电柜。三是在车辆停放场所宽敞且有雨棚等设施的居住小区，可以建设充电桩。有条件时逐步将既有充电桩升级改造为更具安全性的充电柜或换电柜。 　　在开展电动自行车及充电责任保险工作方面，方案提出，推动电动自行车销售门店为电动自行车用户购买财产损失保险、人身险以及防盗险。推动充电设施生产(制造)厂商为其生产的产品购买产品责任保险。鼓励充电设施建设运营企业按照"谁拥有、谁投保"的原则，为自身经营的充电设施购买充电安全责任保险、火灾保险及公众责任险。 　　 两轮车玩家众多 　　目前，A股有多家电动自行车上市公司，包括新日股份、九号公司以及爱玛科技等，不过各玩家经营业绩分化明显。 　　1月29日，新日股份发布业绩预告，预计2021年实现净利润为613万元至1634万元，与上年同期相比，将减少8577万元至9598万元，同比下降84%至94%。 　　新日股份直言，受共享出行投放节奏变化影响，公司直销业务规模与去年同期相比，出现较大缺口。2021年市场竞争环境越发激烈，在公司生产能力、供应能力未发生重大变化的情况下，为了扩大传统经销渠道的销量，公司在市场宣传、新品投放、技术研发、渠道拓展等方面加大了资源投入，导致净利润同比下降。 　　而九号公司电动自行车业务成为了新的利润增长点。1月28日，九号公司发布业绩预告。预计2021年净利润为3.7亿元到4.8亿元，同比增加403.59%到553.30%。报告期，公司智能电动滑板车等主要产品实现同比稳步增长；同时智能电动自行车、智能电动摩托车和全地形车产品投入市场取得较好业绩，拓展了新的利润增长点。 　　在美股上市的小牛电动去年销量也增长明显。北京时间1月4日，小牛电动发布了第四季度销售数据。公告显示，小牛电动第四季度销量增长强劲，共售出238188辆两轮电动车，同比增长58.3%。2021年全年，公司共售出约1037914辆两轮电动车，同比增长72.5%，年销售百万辆的目标顺利达成。其中，国内市场和海外市场的销量分别达到988023辆及49891辆。 　　值得注意的是，近年来，两轮电动车入局者不断增多，本地出行及生活服务平台哈啰出行在去年积极布局两轮电动车业务。去年底，哈啰一口气发布了四款两轮电动车。同时，哈啰出行更是宣布发起成立总规模30亿元的产业投资基金，基金尤其专注两轮上游供应链中的新材料、新生态科技企业。

显示E4表示:温度保险丝断开保护或者主控与显示通信故障。 解决方法: 1,电压低。 2,机组缺油。 3,冷媒泄漏导致机组冷却不好。

在这新能源汽车快速发展的时代，随处可见各式各样的新能源汽车。说到新能源汽车品牌，肯定大部分人第一时间就会想到的就是特斯拉，特斯拉作为新能源汽车市场的领军品牌，特斯拉一直都走在行业前沿，肯定很多人都觉得特斯拉的发展都是一帆风顺，其实特斯拉的发展道路远比我们想象中复杂得多。 肯定很多人都会认为特斯拉的创始人就是埃隆.马斯克，其实创始人并不是埃隆.马斯克，而是马丁.艾伯哈德和马克.塔彭宁于2003年在硅谷共同创立了特斯拉。而我们熟悉的埃隆.马斯克其实是在2004年2月向特斯拉投资630万美元，其条件就是出任公司董事长，并且拥有所有事务的最终决定权。 在2008年2月，特斯拉交付了第一辆Roadster，作为特斯拉研发的第一款电动车Roadster，也是第一辆使用锂电池技术每次充电能够行驶320公里以上的电动车，正式开启了特斯拉电动汽车时代。 当时 Roadster的造价成本达到了12万美金，与预期的7万美金成本相差甚远，而原计划10万美金的售价，最终埃.隆马斯克不得不将售价提至为11万美金，于是在第一批Roadster交付的时候，引来预定客户的强烈不满。虽然Roadster售价提高1万美金，但是特斯拉还是面临着赔钱卖车的窘况。 当时特斯拉用8周时间，将一辆Smart改装为电动车，最终戴姆勒以7000万美金收购了特斯拉10%的股份，并成为Smart车的电池供应商。在此不久之后，特斯拉又与丰田签订合作协议，为丰田提供电池组以及电动发动机。埃隆.马斯克拿出了自己仅存的6000万美元，用于特斯拉的生产和工程的流动资金，特斯拉才得以存活下来。 到了2010年，特斯拉在纳斯达克上市，成功完成IPO，特斯拉成为自1956年福特汽车IPO以来第一家上市的美国汽车制造商，也是仅有的一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。在上市前的埃隆.马斯克已经濒临破产，上市后，埃隆.马斯克打了一个漂亮的翻身仗，账面上赚了6亿3千万美金。 2012年2月9日，特斯拉发布了全尺寸纯电动SUV车型Model X，外观迥异的车身，其后门采用设计前卫的鹰翼门造型，打开门后的外观造型十分夸张。 2015年7月20日，推出了三款Model S车型，搭载了密度更高的90 kw电池组，比先前的85 kwh 电池组增加了15 英里的里程。而新推出的Ludicrous Mode再次刷新了超级轿跑的加速纪录：百公里加速2.9秒。 2019年11月22日，埃隆·马斯克在美国加州洛杉矶举办的活动上发布了该公司第一辆电动皮卡，Cybertruck。粗犷而科幻的外观，开启了全民赛博朋克时代。 2019年12月30日上午，特斯拉在上海临港超级工厂交付了首批国产Model 3。Model 3实现国产之后，进行了多次降价，再加上各种补贴，售价最终达到29.905万元，国产Model 3的降价对于整个国内电动车市场都带来不小的影响。 首批国产Model3前不久发生了减配门事件，造成了特斯拉严重的信任危机，势必会对车辆国产Model3销售造成极大影响。特斯拉在官网表示，所有搭载 “自动辅助驾驶电脑”2.0或2.5版硬件且已购买“完全自动驾驶能力”软件的车辆，均可免费升级硬件为“完全自动驾驶电脑”3.0版。 近段时间疫情影响，对于全球的汽车制造以及市场都带来了非常严重的影响，再加之前不久美股出现5次熔断，导致特斯拉市值暴跌，这些对于特斯拉而言都是灾难性的影响。当下新能源汽车正在快速发展，各大厂商都在开始分割新能源汽车市场这块蛋糕，再加之自主品牌的崛起，特斯拉能分到的蛋糕正在逐步减少，未来的特斯拉还能成为新能源汽车的龙头品牌吗？本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年是全球电动化元年，特斯拉、新势力、大众等爆款车型带动超级产品周期崛起，推动ToC需求爆发。汽车正迎来百年大变革，电动化及智能化是行业大势所趋，汽车产业将从产业链向生态链转变，车企、零部件供应商和科技公司之间重新进行角色分工、利润分配、价值链构建，车企将依靠软件开发、迭代升级重新掌握主控权。2020年，中国建投集团围绕十九届五中全会精神和“十四五”规划建议，推出 “JIC讲堂·科技投资系列”，以 “智联世界”为关键词，聚焦5G、芯片、人工智能、金融科技、信息安全、智能汽车等多个科技投资重点领域，邀请相关领域知名专家学者，从宏观到微观、从技术到产业、从理论到实践，通过专题讲座，线上线下联动，为观众阐述第四次科技革命浪潮如何为中国输送崭新的发展动能，研判行业发展与技术进步的前沿趋势、投资方向，交流分享实践经验。近日，中国建投2020年度“JIC讲堂·科技投资系列” 第三场在建投书局举行。东吴证券研究所副所长、电力设备新能源首席分析师曾朵红以“智能汽车驶向怎样的未来？”为主题，详细解析了汽车产业链的深度变革与主流车企的智能化战略。关于智能汽车产业格局，曾朵红表示，特斯拉是头牌标杆，传统车企正在追赶，而造车新势力已成气候，未来潜力巨大，电动化零部件环节，中国企业已具备全球竞争力，智能化领域也将孕育出更加优秀的企业。东吴证券研究所副所长、电力设备新能源首席分析师 曾朵红新能源汽车最早是2010年开始萌芽，经历几波大的产业周期逐步稳定下来，在现在这个节点应该是真正的“元年”。新能源车企在目前可以分为四个大类，一是特斯拉，特斯拉引领整个电动化趋势，一定意义上也加速了电动化的趋势；二是国内的造车新势力；三是海外传统车企；四是中国的传统车自主品牌。从特斯拉看全球车企智能化最高水平造车新势力市值实现超越，电动化+智能化加码汽车产业未来。从主流车企的市值对标来看，特斯拉的最新数据超过4500亿美元，远超传统车企丰田（以前最大在2000亿美元左右）。除了特斯拉，中国的几个造车新势力，也比肩一线车企的市值。蔚来市值超过宝马，接近戴姆勒。特斯拉是如何做的呢？首先特斯拉的定位重塑了整个商业模式，树立了电动车领域第一品牌。特斯拉从豪华车领域开始主打品牌，然后逐步下沉到中高端市场，整个市场空间也是逐步从50万辆扩展到800万辆，这样的定位使得它能够有效地树立品牌，同时又能够逐步把规模和体量做起来。它对标科技类企业，10年资本开支120亿美元，改变传统车企商业模式，打造电动车企巨头+科技巨头，真正重构了汽车行业。特斯拉是怎么做的呢？第一，从硬件角度，在“三电”技术上做了很全的布局或者自研。从圆柱电池，到BMS电池管理系统，是它有特色的核心竞争力，另外特斯拉的电机、电控都是自研，把控了最核心的技术。第二是特斯拉的智能驾驶。特斯拉率先推出Autopilot（辅助驾驶系统），L5级完全自动驾驶即将实现。一开始它就用类智能手机的方式定义汽车。所以它的智能驾驶不断升级，从架构上采用开放的体系，同时不断地完善功能，现在model 3(参数|图片)在非复杂路况下可以自动驾驶，驾驶员可以看报纸、看手机，做别的事情。目前特斯拉处于L4级别自动驾驶，随着软件进一步升级，一年内可以实现L5级别自动驾驶。特斯拉自研的FSD芯片的算力很高，同时因为互联网化数据的收集是非常关键的，特斯拉不断收集数据，对体系的完善也有一个正循环的作用。所以在智能驾驶领域，其芯片算力和路测的数据也构成了核心竞争力，而且特斯拉也会不断地迭代升级，从而能在自动驾驶领域领先于传统市场大约5年时间。特斯拉的OTA（远程无线升级技术）领先了两代以上，现在车企都有OTA的能力，但是特斯拉的特色在于不仅能够软件升级，同时也能够固件升级。目前造车新势力也采用跟它类似的思路，但是在升级的功能上跟它比还是有不少差距。特斯拉在电动化、智能化及商业模式全方面领先，引领整个行业的电动化浪潮。特斯拉不仅仅卖车，还实现商业模式转变，提供FSD选装等服务，规模效应明显。所以特斯拉不仅仅是一个汽车公司，它也是一个科技公司、一个互联网公司。对于新市场新车型，特斯拉后续增长动力源源不断。2020年Model 3国产，Model Y(参数|图片)上市；2021年第一季度，国产Model Y 有望上市；2022年皮卡cyber交付，新车型将打开新市场。今年特斯拉预计销量是50万辆，明年的销量将会达到100万辆的级别。此外，特斯拉产能建设加速，新超级工厂保证交付能力。目前全球共6家工厂，其中美国3个，中国1个，欧洲2个，另外还有2个待建工厂。马斯克曾表示在全球要建10~12座超级工厂，除了以上工厂，有传闻可能在英国、印度、中国的中西部都会进一步建造工厂。基于此，曾朵红预测，特斯拉在电动车领域销量将一直是龙头，大众也比较难跟上。另外其市占率将会超过传统汽车品牌市占率，丰田和大众大约15%，特斯拉会占到20%以上，甚至有可能到30%。特斯拉的车型低端、中端、高端都有比较全的覆盖，所以未来是非常值得期待的，预计2025年特斯拉全球销量接近250万辆，其中，在中国市场年销量约55万辆，美国市场年销量约80万辆，欧洲市场年销量57万辆左右。中国新造车势力已成气候今年对“中国的特斯拉”而言也是一个转折之年。前几年有一批有梦想的创业者，造车新势力，但不知道到底会做得怎么样，心里没底。今年是转折之年，生存问题已经解决，接下来面对的是成长问题。1.蔚来：造车新势力领头羊、极致用户体验践行者蔚来参照特斯拉路径，构建三步走的战略规划：有高端超跑、到中高端豪华车市场，再切入大众市场。蔚来从2015年开始创业到现在，基本上每年推一款新的车型，跟特斯拉类似的地方也是从高端开始打造，从概念车、超跑，到SUV，当下最新推出的是ES6轿跑，2020-2021年推轿车ET7。它跟特斯拉不同的地方是，特斯拉在10万辆级别以后价格下沉比较快，下沉到model 3领域，蔚来明年会冲击10万辆的销量，但是车型下沉会比特斯拉更慢一些。蔚来在差异化方面倡导极致的用户体验，蔚来的车主会享受全周期的定点保养，极致的用户体验为蔚来赢得了较好的口碑。蔚来认为在传统车领域里，经销商体系对用户来说体验不好，他们一方面学特斯拉直销的模式，另一方面把服务有效做起来。蔚来有50%的销量来自老车主的推荐。蔚来在智能化领域的布局，一开始也是搭载自主开发的辅助驾驶系统NIOPilot，以及车载的AI系统NOMI。NIOPilot硬件搭载传感器的数量以及自动驾驶的一些功能，做得比较好。蔚来在基本问题解决以后，也开始自研芯片，今年它进一步开始第二代芯片技术的研发，如果顺利，有可能成为全球第二家自主研发自动驾驶芯片的公司，当然这才刚刚开始。蔚来还有一个特色。特斯拉是充电模式，蔚来携手宁德时代，推出车电分离模式。采用车电分离模式的原因，是因为总有一部分车主没法很方便地充电，这能解决用户担心的问题，同时使得初始的购买成本更低一些，蔚来以租赁的形式降低初始的成本。蔚来的换电站现有大概有100多家，到2020年年底达到200家，到2021年达到300家。蔚来规划的车型非常多，在制造环节是委托加工的形式，蔚来2025年的目标是产销20万辆。最新的财报表示，2021年年初蔚来单月产能可以达到7500辆。在财务数据报表上，2020年公司销量有望达到4万辆，汽车制造环节毛利转正，叠加各项费用控制，2020年将减亏；2022-2023年，预计汽车制造毛利率达到20%左右，且服务业务毛利转正，有望实现扭亏。2.小鹏：互联网造车模范，智能化彰显竞争力小鹏汽车2014年成立，在定位上是“数字化+电动化的智能汽车”，希望做更懂中国人的电动汽车。特斯拉毕竟源于美国，对有些中国的用户习惯和路况环境下没有达到最佳的应用理解，所以小鹏致力于在这一块打造出中国特色。小鹏第一款车G3(参数|图片)四平八稳，今年上半年上市的P7(参数|图片)，一上市成为爆款，单月销量达到3000辆。小鹏也在美股上市，市值第二大，仅次于蔚来。小鹏要做“最懂中国消费者的智能汽车”，在传感器领域的配置上比特斯拉更多一些，因为中国的路况比美国更复杂。另外它也打造一些小的爆点，最明显的就是在自动泊车功能上比较领先，识别率超过特斯拉，同时软件算法上更加本土化。小鹏在智能化上还有一个特色，就是打造了纯电的SEPA平台，这是类似特斯拉的集中式电子电气架构。小鹏称目前SEPA平台比大众MEB平台领先半代以上，落后特斯拉的电子电气架构一代，仅次于特斯拉。小鹏汽车视觉配置31个传感器，超越特斯拉。特斯拉搭载21个传感器实现360度无冗余的视觉感知，而小鹏P7搭载31个传感器，强化安全驾驶感知，建立超越特斯拉的视觉系统。小鹏的智能化系统预计在2021年年初会推出第三代的Xpilot，从芯片的角度还是采用英伟达，会做一些次开发和应用。它的智能车载系统Xmart OS也是自主开发，升级的速度比较快，也是为了提升整个用户的体验。小鹏明后年会开始推一款轿车纯电EV，后面进一步推SUV纯电车型。小鹏的爆点从轿车开始，这是和蔚来不一样的地方。小鹏对于未来销量的预期也是比较乐观的，在30万辆左右。3.理想：增程式智能电动车，精准定位客户群体相较特斯拉、蔚来，理想的定位更加亲民，一切以成本效率为出发点。理想2015年成立，定位于比较特色的细分市场，所谓的“不担心续航的新能源汽车”。它采用的是增程式的技术路线，可以通过内燃机给电池充电从而驱动电池的运行。理想与德尔福、AVL合作研发四驱增程电动平台，增程式电动车主要依靠发动机工作为电池提供动力，然后依靠电池驱动车辆行驶；但油电混动车型通过发动机工作为电池提供动力，除了依靠电机驱动车轮之外，需要急加速或者强动力时，发动机也可以直接参与驱动。在尺寸上它聚焦于中大型SUV，也是一款比较实用的车型。在2022年理想还会进一步推出全尺寸的SUV。理想下一步的发展目标还是进一步过渡到纯电领域，目标是等到续航完全不担心以后，再进入到纯电SUV的定位。因为定位有特色，同时又以互联网思维打造SUV，所以目前发展速度比较快。海外主流车企的电动化&智能化战略传统车企在2017年推出电动化转型，直到2019年，尤其是今年，他们在数字化和智能化方面开始有比较大的投入。大众造电动车是MEB平台，这是按照电动车的特点打造的全新平台。在此之前的电动车都是原来燃油车的改款版，没有把电动车的优势真正发挥出来。大众第一款车ID3去年开始在欧洲交付，ID4今年年底在中国交付。大众的目标是非常宏伟的，2020、2021年、2025年，电动化目标分别是4%、8%、20%，对应到2025年大概是300万辆电动汽车的销售目标，也会成为全球第二大或者第三大的新能源汽车企业。MEB平台是大众的全新电动化平台，2019年6月份组建电动软件公司，今年年初全面搭建软件平台。它的自主研发能力相对弱一些，会借助比较多的第三方。大众自己独立打造的是VW.OS自动驾驶操作系统，也和宝马进行了联手。简单对比大众和特斯拉，大众在品牌或者车型数量以及制造能力上非常强，但是在电池领域跟特斯拉差不多，都是会借助第三方，同时自己有一定的介入，但在软件和自动驾驶方面还是差得比较远，当然他们也在努力追赶。宝马计划2023年之前要推25款新能源车，50%为电动车。宝马是在传统车企里面最早拥抱电动车的，在最早特斯拉刚开始推的时候，宝马就推出了R3，但是进度没有那么快，2017年车型推进的速度开始明显加速，2019年宝马车型就多了，今年新推的iX3(参数|图片)有比较大的看点，明年或者到后年iNext也可能会是爆款车型。宝马的电动车平台上不是全新平台，而是兼容的平台。戴姆勒的目标也比较宏大，2030年电动汽车要占销量的一半，也投入了上百亿欧元。戴姆勒EQA、EQB、EQS的平台也是全球布局。戴姆勒推出新车型的速率比大众略慢一点，预计2022年推出车型会非常多，电动车销量的上升也值得期待。另外，戴姆勒到2025年计划达到17~18%的渗透率，也是比较可观的。丰田从2017年开始全面拥抱电动化。推的进度比大众慢半年到一年，明年开始有纯电平台e-TNGA的车型推出。丰田去年也多次颁布了电动化的战略，将要计划推的车型也非常多，覆盖了中大型SUV以及中小型轿车。在中国市场先推C-HR的纯电版本，这是已经上市的车型，还有奕泽的纯电版本，已经开始在一汽丰田、广汽丰田销售。基本上全球前十大车企，从2020年、2021年、2022年都是真正平台化的电动车型开始逐步上市的年份，这三年对这个行业是一个渗透之年。奥迪、保时捷、雷诺日产、现代起亚等车企也都开始打造自己的纯电动平台。国内自主品牌的电动化&智能化战略国内主流车企在电动车上都有自己的规划， 2025年都希望自己的电动车占比在20—25%之间。在智能化的规划方面，从2020年开始有实质性的动作，设置了智能化部门或者成立了智能化的汽车研究中心。传统车企里面最具备代表性的是比亚迪，发展到现在形成了非常全面的车型体系，从纯电到插电，从SUV到小轿车，从高价格到中高价格的定位都有。过去几年唐、秦、宋、秦pro，每年都有新的车型升级和改版，新推的“汉”，有一定质的飞跃。比亚迪在传统领域是比较中低端的品牌，但是电动车领域逐步往中高端方向拓展，请了全球最知名的设计师做外形设计，动力性能方面也具有领先优势，同时自己也具备电池技术。比亚迪在智能化的布局方面，与华为签署了全面的战略合作协议，也是全面引入外部的力量，做一个综合的提升。长城电动化相对没那么快，但是决心也非常强，在智能化方面节奏跟得比较紧，主要体现自动驾驶和智能座舱，吉利在这两方面也做了不少的工作。但是国内的车企目前阶段都还是自研一部分，同时借助较多的外力，以此来实现有吸引力的功能。每家车企都有特色的地方，也有自己比较细分的市场，同时他们的共性都是以全新的理念打造电动车。软件定义汽车，重塑产业链曾朵红表示，电动化是核心，未来五年国内新能源车的复合增速预测是35%~40%。车企有非常多的机会颠覆整个格局，此外配套的核心零部件——电池、电机、电控等零部件也有一些机会。从智能驾驶的角度，商业模式也会发生比较大的变化，电动车只是变化的起点，电动化之后会逐步进入智能化阶段，整个盈利模式从卖车向卖软件转变，有了软件以后会产生更多的增值服务，这也会带来一系列机会。车企会重新掌握产业链的主动权，在整个产业链的整合和创新上会有更多的话语权。此外，不论是硬件、芯片，还是软件的算法和体系，也会有一些新的机会。部分实力强的车企自己做，也会有第三方厂商提供智能化的解决方案，例如华为在智能化领域会有非常大的作为。电动化和智能化是一个必然的趋势，电动化已经轰轰烈烈开始，智能化也在孕育之中，所以未来整个产业链会有非常好的投资机会。

提起新能源 汽车 ，蔚来的李斌，理想的李想，小鹏的何小鹏，这三个人总是同时出现，人称“新势力三杰”。 为了便于茶余饭后侃侃而谈，许多人更乐意称之为“新势力三傻”。何小鹏则在微博上自嘲，说他们是“三个苦逼”。 虽然同为新能源 汽车 领域的翘楚，但三人性情却大不相同，给世人的印象也天差地别。 李想是“产品暴君”，虽千万人我只信乔布斯为理念；李斌是体验神教教主，时刻准备飞蛾扑火，以身殉教；小鹏则是钢丝上跳舞的少年，运筹帷幄，不打无准备之仗。 不论是李想的产品派，李斌的体验派，还是小鹏的战略派，这三位 汽车 领域的颠覆者，他们拥有的独特的个人禀赋，形成他们风格迥异的创业认知，这些认知为他们带来了不一样的护城河优势，也把他们抛在了不一样的挑战当中。 01 李想是有名的“产品暴君”。 他会当着团队的面，把一个工程样件用力摔到地上，并用脚踩碎，然后破口大骂，“哪个傻子设计的，又厚又大，完全没有设计感”。 这样的例子在理想 汽车 内部无处不在，每次议题只要深入到产品层面，李想便会化身“产品暴君”，死磕产品细节，严守用户体验，不留任何情面地挑战任何人。 只专注于自己想要的产品标准，哪怕是公司面临生存危机，他依然坚定着自己对产品的严苛要求。 他曾说，“很长时间苹果就靠iPhone一款爆品，理想ONE为什么不能是？” 按照他的要求，不光理想ONE，之后的每款车型都要成为爆品。为此，他在新车交付还不到一个月时，还要对车进行大改，要求取消双扶手。 要知道，这和互联网产品可不一样，不是改改后台的代码就可以，这个看似小小的修改，意味着一系列巨额成本，和交付周期的延迟。但他的理由很简单，不安全。 李想的商业逻辑是，爆品是绝对胜败的关键，它有着无可比拟的势能。例如乔布斯的iPhone、张小龙的微信，张一鸣的抖音，都是如此。 汽车 领域也有这样的例子，比如五菱宏光MINIEV、特斯拉Model Y等，也是如此。 这种孤注一掷，颇有些不成功便成仁的偏执，这也会让资本敬而远之。 在2019年新能源 汽车 最艰难的背景下，李想执拗地选择了市面上不曾用的“纯电+增程”技术，让理想 汽车 的融资难题雪上加霜。 因为对产品的严格要求，理想 ONE 比蔚来、小鹏晚了 1 年多交付。好在他打造出来的产品并没有辜负他，成为了名副其实的爆品。 2021年12月，理想ONE月销量增长至14087辆，全年交付90491辆，稳居中国中大型SUV销冠。同时，理想 汽车 也是新势力中唯一单一车型月销量过万的车企。 李斌则以用户体验为矛，建立了“体验神教”。这种特性，一位蔚来车主描述得恰如其分：在蔚来买的不只是车，还有生活。 一个典型的例子是2021年11月22日，在哈尔滨一家高档酒店的宴会厅里，一位东北大哥站在舞台上放声歌唱： 斌哥啊，想你了，蔚来让你弄得挺好的；斌哥啊，开心吧，美股已经快到700亿了；斌哥啊，别走了，冰城相聚一次不容易啊。 当时坐在第一排的李斌感动得不行，拿着半杯白酒就走上了台，当着现场一百多人的面一饮而尽。 一个蔚来车主曾说，在参加一次长沙见面会时，李斌一个人在小饭馆和他们吃饭，几乎能叫上每个用户的名字，有问题还可以微信找他。 类似这样的举动也让李斌受到了大量车主的追捧，甚至在李斌处于危难之时，车主们纷纷挺身而出。 比如去年8月份，著名餐饮人林文钦驾驶蔚来ES8，在启用自动驾驶功能时发生交通事故死亡，再次把蔚来推到了风口浪尖。 事件和相关消息传出后，蔚来股价大跌，跌幅累计超过10%。而这时，在事件暂无定论之前，部分蔚来车主主动跳出来，为蔚来站台，还发起了一则联合了500名蔚来车主的声明。 声明中称，蔚来车主清楚的知悉蔚来的NP/NOP是驾驶辅助系统，也知道车主在驾驶中要时刻保持驾驶注意力，并呼吁媒体在报道事件前查清事实，保持严谨。 虽然结果是帮倒忙，但这足以见得李斌在蔚来车主心中的地位。 为了给用户更好的体验和服务，蔚来通过直营模式、NIO House、用户社群、蔚来APP、“车电分离”等产品，构建了体验神教的基础设施。 钱堆出来好的体验，会带来良好的口碑，但另一方面，做品牌、做服务、建换电站，意味着烧钱速度也最快。 于是你可以看到李斌和他的蔚来 汽车 一次又一次深陷泥潭，因为 汽车 行业对于资本而言，是个无底洞，再多的钱也经不住烧。而李斌烧钱，似乎从来不眨眼。 他更像一个精神领袖，他从体验切入，一手创建了拜上帝教。早期看起来蔚来是剑走偏锋，谁会相信用体验可以颠覆一个 汽车 产业，简直是痴人说梦，但他这个痴人还真做到了。 不疯魔不成活，他的信，真让他变成了拜蔚来教的神父；为了这个 汽车 梦，他也像个教主一样，有一种近乎殉道的精神，无数次让自己和企业身处险境，命悬一线。 如果说李想有点太暴躁，李斌有点太迷醉，那么何小鹏则是那个人间清醒。 02 何小鹏是另一种拥有独特禀赋的创业者，一方面他稳健理性，每一步都在计划之中，没有王炸的牌，他轻易不上牌桌；另一方面，他热衷冒险，只要生命没有威胁，他都要纵身一试，但对这些风险，他更擅长步步为营，一切尽在掌控中。 去过何小鹏的办公室的人都有一种错觉，以为误入了八十年代江南皮革厂厂长的办公室。 左上方摆着一套深棕色中式柜台，入口处是一张黑色沙发，以及一张大型会议桌。环境稳重低调，跟何小鹏气质相似。 但这个外表乏味、谨小慎微的人，却又不止于此。 何小鹏在湖北黄石长大，家境平常，父母都是普通职员。何小鹏最初创业的动机很简单，就是想挣钱。 在大学里，他靠着帮同学组装电脑，赚了不少的钱。早早接触互联网，为他日后创建UC奠定了基础。 2014年，UC被阿里巴巴以43.5亿美元的价格全资收购。何小鹏一夜成为百亿富翁。 怀揣着上百亿股票和现金，他做了一名世俗眼中的富翁应该做的事情： 高消费，他一口气给家人买了几套很好的房子；酒精，给自己买了一些上了年份的白酒；享乐，花了几千万买了一艘游艇。 然而，就像花束盛放得最美丽的时候，恰恰也是它开始凋零的时刻。何小鹏的新鲜感很快就过去了。 几个月后，他谈起了自己的中年焦虑。感觉自己的梦想已经到这了，战斗的激情没有了，下一步该如何走？不知道方向，也没有方向。 那段时间，他总是把自己关在办公室里，脸色凝重，时常感到痛苦、空虚、彷徨。 何小鹏的老友，UC期间的创业伙伴黄荣海曾说过：何小鹏内心有一团火，那是别人不容易看见的激情和渴望。 当他看到了马斯克的特斯拉，心中的那团火又燃了起来。 早在2013年，何小鹏就有了做 汽车 的想法。作为互联网圈的顶尖产品经理，他当时的想法是，智能 汽车 的风可能吹来了。急不可耐，他马上投资了当时还叫“橙行智动”的小鹏 汽车 。 只不过在小鹏 汽车 起步的阶段，他还在阿里担任高管，更多的是幕后指点，主要扮演创业导师的角色。 没有人知道当时何小鹏葫芦里卖的是什么药。但是没过多久，他就亲自下场了。 对于他这种置身事外的身份，可以说不足为怪，因为造车是一个未知的，极其险恶的，比互联网行业复杂十倍以上的赛道，包括贾跃亭等知名企业家都深陷于 汽车 创业的泥潭之中。 在阿里，他提议造车的想法还没到马云面前就被拍死了，雷军也曾劝他不要造车，说互联网人造车是九死一生。 现在看来，可能是他儿子踢了他一脚。 2017年初，何小鹏的儿子出生，一哥们他打了一个电话。何小鹏以为对方是来恭喜他，没想到对方说的是：智能 汽车 的赛道已经打开，如果你再不出来做，过两年窗口就要关闭了。 何小鹏放下电话，看了看儿子天真的脸，想到儿子以后问他爸爸你是做什么工作的？想到总不能父亲下岗在家吧？ 撂下电话，他决定 all in 造车。 2017年的8月22日，何小鹏从阿里离职。7天后，他便全职上岗小鹏 汽车 。 当天，他发了一条朋友圈：创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来仍是少年。 于是，3年前他投资小鹏 汽车 的线索似乎清晰了起来，看似殊死一搏，但也可以理解是有备而来。 首先，他主导投资的小鹏 汽车 经过三年的发展，在各方面已经初具模型，在2016年就基于一辆雷克萨斯研发出了“小鹏 汽车 BETA 版”。 然后，他在圈子里的人脉足以让他在早期不缺钱，小鹏 汽车 投资方有何小鹏的老东家阿里，以及纪源资本、经纬、IDG技术创业投资基金、五源、顺为等，其中大部分投资人都是何小鹏的老朋友。 03 主导小鹏 汽车 后，何小鹏的策略也和蔚来、理想大相径庭。 理想的李想憋着劲要放大招，要造出一辆行走的iphone。蔚来的李斌则对体验情有独钟，女王座驾、NIO互动机器人，他这是要给房子一个安轮子。 小鹏则是极致性价比的信徒，更长的续航，更大的屏幕，更大的空间，还要更便宜。 但造车和造一个牙刷，一个水杯不同，这是个大资本的赌注，这就注定了你要为你的爱付出更大的代价。 李想为了心目中的爆款，前期投入了巨额的成本、时间和金钱，在19年新能源 汽车 补贴大缩水的背景下，命悬一线。 蔚来为了给用户营造上帝般的体验，各种高端线下活动，高尔夫、演唱会哐哐烧钱，同样在19年，蔚来一度住进了ICU。 不打无准备之仗的小鹏，步步为营的大众策略，虽然日子也不好过，但是不要忘了，人家是有家底的，他曾自掏腰包投资小鹏1亿美元。 小鹏不只在后路上稳，而且在营销策略上也很稳。 比如连销售体系，他为了保险起见，也是一半直营、一半加盟。不把鸡蛋全放一个篮子里，通过加盟来减轻资金的压力。 何小鹏在战术上也如出一辙。早期的自动泊车功能，不仅与用户之间没有任何视觉、语音的交互，也没有安全提醒，且泊车的过程中存在噪音。 在小鹏的力推下，小鹏第一款车G3，从感知定位到规划控制，都是自主研发。改进后的自动泊车，可以识别车位线，多角度泊车，还能用语音控制。 可以说，小鹏 汽车 的自动泊车几乎超过了同期所有同类功能的 汽车 。而这些功能，成了小鹏车主最爱炫耀的谈资。 此后小鹏P7发布，对标 Model 3，要求操控性、舒适性、噪音、续航等各方面都在比 Model 3 强。 在自动驾驶方面，小鹏要把核心技术抓在自己手里。 那个时候，蔚来、理想都在用供应商的视觉感知方案，而小鹏则提前了2年启动了全栈自研。除此之外，小鹏也在做三电方面的设计和研发。 用何小鹏的话来说就是，对智能电动车起决定性作用的关键技术，都要抓在自己手里，因为只有这样才能保持领先优势。 何小鹏在接受媒体采访时，曾说，“如果你不是自研的，找供应商，你把供应商培养了，供应商就跟所有人合作。所有人就会跟你下一个产品同一起跑线。” 于是你可以看到，一路走来，相较于蔚来和理想，小鹏不是估值最高的，也不是最受瞩目的，但他几乎没走什么弯路，没出现过大的危机。想想，一个方方面面都罕见出错的人，是多么恐怖的存在。 04 当然稳健的小鹏其实也在过程中吃过亏。 在2019年，小鹏 汽车 发布了2020款G3车型。这款新车相较于老款，不仅续航里程大幅提升，自动驾驶也有了升级，更重要的是，价格与2019款几乎没有差别。大力推广加配不加价。 何小鹏想的出发点肯定是好的，但是这却得罪了G3的老客户。 一些购买小鹏 汽车 的老车主认为，小鹏 汽车 隐瞒了即将发布新车的事实，让他们以差不多的价格，购买了续航和功能都不如老款G3。 后来，一些车主甚至集结到小鹏的销售门店，拉起了横幅，称小鹏 “欺诈销售”、要求升级新款或退车。 何小鹏意识到问题的严重性。他把自己关在办公室里，反复问自己：为什么自己做了更好的产品，却背负了骂名？ 这可能是小鹏对 汽车 这种重资产商品，应该如何看待用户价值，与互联网的不同，最深的一次反思。 于是不久后，他给全员工发了一封内部信，最重要的一句话是：“All in 销服（销售服务）” 从来不犯错，犯错就改，这就是小鹏的人生算法底色。 李想在面对和用户的冲突时，则激进得很。 比如为了保证用户体验，取消了新款理想ONE的双扶手，遭到了车主的抵制，甚至是退单，但李想依旧坚持自己的决定，绝对不改，甚至说，"丢掉了订单”我认。 小鹏讲究原则，也讲究底线，被用户误解可以要反思，要知错就改，但是被竞争对手误解，甚至“叫嚣”，不管你是谁，那绝对就要硬刚到底了。 2018年，小鹏在硅谷挖走了特斯拉的 5 个工程师，其中一位离职前私自备份了特斯拉自动驾驶系统的源代码，被特斯拉起诉。 尽管后来法院判决，“没有迹象表明任何特斯拉的源代码、商业机密或受保护的机密信息被传输到了小鹏公司。” 特斯拉也主动撤销了诉讼。 但马斯克还是在社交媒体含沙射影，大意是说小鹏是偷盗者。 那是何小鹏创业以来最愤怒的一次。他让公关部拟一份回应，但看到文邹邹的回应词后，他更加生气了，说，“别人骂你，你这么客气干嘛。” 小鹏马上在朋友圈回怼：西边某人一直用pigu发声。 这大概是有记录的唯一一次小鹏公开愤怒的故事。更多的时候小鹏都是城府极深，情绪很稳，喜怒不形于色。有一次记者问小鹏如何评价雷军、李斌和李想，小鹏想了一想说：不好说。 你会发现小鹏是一个非常有意思人，他激进同时又稳重，他外向同时又内敛，他低调同时也不失攻击性。 他所有的特质，无论是商业战场的策略，还是产品战术的打法，甚至是处事的智慧，都展现出“稳”的一面。 05 何小鹏的老友黄荣海形容何小鹏最大的特征是：擅长总结，不断地变化。 何小鹏习惯总结事情的本质，然后不断迭代。读大学时，最流行的 游戏 是红色警戒，整层楼的宿舍里的都想找何小鹏单挑，但就是没有一个人赢过。 因为别人是在玩 游戏 ，他是在找规律。 何小鹏是软件工程师出身，锻炼了他理性思考偏好，他连时间都是以“分”为单位计算。 每天7点上班，12点睡觉，周而复始，从不改变；甚至对助理的出行安排规划都是精确到每分钟。 新势力三杰各有禀赋，各有所好，各成一派，“三傻”简直是车主们对他们的爱称。 可以说他们拥有的独特的个人禀赋，形成他们风格迥异的创业认知，这些认知为他们带来了不一样的护城河优势，当然也把他们抛在了不一样的挑战当中，相信未来也会造就他们不同的人生经历。 所以你听起来小鹏的牌里就没有冒险，但是恰恰相反，他最擅长的就是冒险。 1999年，临近毕业的一天，导师带着何小鹏一帮学生出去找工作，一共有三家企业，其中有两家是国企，还有一家是当时还在创业阶段的亚信 科技 。 导师说，你们想去哪个企业面试就在哪儿下车，车子首先开到了亚信，4个人同时下了车。 导师又说：“你们想清楚啊。下一家是国企”，结果有两个又回车上了。 何小鹏头也没回，进入了亚信。他这种行事方式，也是他对冒险的一个注解。他在意的是一个战场，这个战场能为他未来的创业系统赋予一个初始值，让他有充分的发挥空间。等拥有这个创业的出厂操作系统之后，他的创业蓝图就自然展开了。 五年后，他离开亚信，参与了UC的创建。 何小鹏，你说他稳健，但他却又热衷于冒险。这种对风险的理解，也可以在一个小故事中能看出端倪： 何小鹏的儿子两岁时特别调皮，对高压锅充满了好奇心，小手总是想去摸一下。正常大人肯定会制止。 何小鹏却不，他抓着儿子的手，小心翼翼让儿子摸了一下，结果儿子被烫哭了，从此再也不敢去摸高压锅了。 何小鹏曾在采访中说：只要生命 健康 不被严重威胁，孩子们就可以去冒险 探索 一些事情。 这可能也是他给自己的人生信条。只要生命 健康 不被严重威胁，就应该可以冒险去 探索 所有你想做的事。 作为第一批新能源 汽车 的先锋创业者，他们三个都在以命犯险，不惜大赌大得，他们都是有独特禀赋的创业者，但每个人的禀赋又各不相同。 不论是李想的产品派，李斌的体验派，还是小鹏的战略派，这三位 汽车 领域的颠覆者，他们拥有的独特的个人禀赋，形成他们风格迥异的创业认知，这些认知为他们带来了不一样的护城河优势，当然也把他们抛在了不一样的挑战当中，相信未来也会造就他们不同的人生经历。 结局是什么，并不重要，重要的是我们清晰的看到，在全球新能源 汽车 领域，这几位80后的产品偏执狂们，让中国稳稳拥有了新能源 汽车 领域一较高下的入场券，让中国新能源 汽车 产业有了弯道超车的可能性。 参考资料： 【1】《何小鹏：何来小鹏》，界面新闻 【2】《何小鹏：“空中的梦想家”落地造车始末》，棱镜 【3】《独家专访何小鹏：我为何转身 all in 新造车》，极客公园 【4】《小鹏向上，何小鹏向前》，晚点LatePost 【5】《何小鹏：互联网造车，不会有百团大战》，人物 【6】《李想的理想：好产品不需要刷存在感》， 晚点LatePost 【7】《李想，爆品猎手》，36氪 【8】《“产品暴君”李想》，钛媒体 【9】《信仰、教义和狂欢：蔚来卖的是车吗？》，远川研究所

"当前，全球发展存在不确定因素，需要对此做出快速反应，例如：贸易冲突、英国脱欧以及新冠肺炎疫情的影响。对我们来说，确定战略部署任重而道远。"宝马集团董事长齐普策在2020年财报新闻发布会上的这番话，道出了当下许多汽车制造商面临的难处。疫情在全球蔓延之迅、影响之深，远远超出了大家的预期。截至目前，全球160多个国家和地区出现确诊病例，意大利、伊朗、西班牙场面一度失控，石油、美股、欧股、国内A股相继暴跌。疫情发展跨国家、跨区域，延伸到了社会各行各业各个领域。加拿大皇家银行资本市场(RBC Capital Markets)的数据显示，疫情引发的连锁反应可能会导致2020年全球汽车产量下降16%，而美国汽车销量预计将下降20%。而在全球最大汽车市场中国，全国乘联会预测2020年乘用车零售量将损失200万辆，全年跌幅将达8%。车市连续三年下行加上疫情影响，原来的规划和目标都成泡影，这让不少企业管理层方寸大乱，陷入恐慌和困惑之中：复产之后要如何稳定供应链？企业的业绩目标在商业环境难以预测的情况下要如何调整？降本增效必须靠裁员降薪吗？疫情影响之深远远超出预期这次疫情，为什么会让许多身经百战的企业决策层方寸大乱？因为疫情在全球范围内的蔓延之迅、影响之深，远远超出了大家的预期。截至2月23日下午，全球累计确诊病例接近34万例，共有中国、意大利、西班牙、德国、法国、美国、伊朗等七个国家超过1万例病例。随着疫情的不断发展，兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、FCA、PSA、大众、雷诺、福特、日产、现代、保时捷、丰田、本田、通用、特斯拉等汽车制造商纷纷关闭工厂，而且范围从欧洲扩散至美洲，这对所有车企而言都是沉重的打击。在庚子年来临前夕，新型冠状病毒就开始肆虐，疫情发展跨国家、跨区域，延伸到了社会各行各业各个领域，深入经济、社区、企业和个体层面，带来巨大的不确定性和难以预测的商业环境，影响远远超过我们的想象。如果说，电动化转型和市场寒冬带给企业的影响是慢性疾病的发作过程，那么，新冠肺炎疫情就像是来势汹汹的急危重症疾病，给车企带来的灾难如飓风过境。对汽车制造商来说，2月、3月的销量只剩平时的零头，相当于全年少了两个月创收，此前设定的全年目标已无希望完成，企业的战略规划、产品部署、人事管理都需要针对新形势及时作出调整。然而，企业越大，越难调头，尤其是在未来商业环境难以预测的情况下，如何精准而快速地调整企业规划部署，是对决策管理层的考验。复产之后如何稳定供应链？虽然国内疫情防控已经获得第一阶段的胜利，汽车厂商基本都已复工复产，但在国外，车企还处于停工停产的停摆时期。在各国的严阵以待下，疫情最终会过去，对于跨国车企们来说，疫情过后的复工复产工作，是面临的第一个挑战。最大的难题是零部件供应。在这次疫情中，很多车企并非出于疫情防控需要而关停工厂，反而是因为供应链中断而不得不停止生产。疫情爆发的首个重灾区湖北，聚集了德尔福、法雷奥、佛吉亚、霍尼韦尔、伟世通、安波福、天纳克、施坦达等一大批零部件企业，仅武汉就有500多家汽车零部件企业。全球最大的汽车零部件供应商博世，在武汉就拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。湖北企业停摆，零部件供应链中断，顿时让国内外许多汽车制造商的工厂陷入瘫痪状态，早在2月初就出现了首个受害者——韩国现代汽车集团因供应链问题临时关停大部分韩国工厂。有车企内部人士表示，如果算上二级和三级，一家车企背后的零部件供应商总数往往在千家以上。遗憾的是，绝大部分汽车制造商都存在供应链比较单一的问题，只有一成左右的车企制定了应对突发状况的供应商备选计划。这意味着，有任何一家供应商因故延期交货，车企都因为来不及找到合适的替代者，而让工厂生产受到影响。疫情引发的零部件短缺问题，让所有跨国车企意识到分散风险的重要性。等疫情过去，复工复产之后，这些车企也应充分考虑关于供应链的替代方案。今年业绩目标应谨慎客观评估在恢复工厂正常生产之后，车企随后面临的问题是销售，这涉及到战略目标。早在春节之前，也就是疫情爆发之前，所有车企都已经制定好了2020年的战略目标、产品规划、财务预算和人力资源管理计划，只等高高兴兴过完年回来，按部就班付诸行动。汽车企业决策管理层都习惯了"业务决定管理"的模式：先制定好未来短、中、长期的战略规划和业务目标，继而决定组织架构、成本预算、人才管理，让整条企业大船朝着既定的方向前进，这是所有车企一直以来都在做的事情。在太平年，既定的框架和规则，能够实现更高的执行效率，但一旦出现重大突发事件，原有工作计划将彻底被打乱，这个时候，车企该如何针对全新形势调整工作计划？国内的长城、广汽率先下调销量目标，其中，长城对2020年销量目标调低8万辆，广汽将销量预期目标由增长8%降至增长3%。车企官方数据显示，上汽大众、上汽通用2月份的销量同比下降都超过90%，上汽通用五菱的跌幅也达到88%，丰田、本田也分别同比下滑70%和85%。无论是去年发展如日中天的日系，还是疲态毕露的德系，销量节节败退的美系、韩系，以及日子很不好过的自主品牌，在疫情面前都很公平地遭遇重创。这种情况下，企业应对2020年的业绩目标进行谨慎客观评估和调整。决策者们要对疫情带来的极限不利情况有所预期，客观分析供应链、库存的实际情况，将产销目标修改为弹性指标，不要盲目冒进。全国乘联会预测2020年国内车市将下滑8%，考虑到疫情可能反复爆发的情况，将在华销量目标下调10%或许相对更加合理。降本增效必须靠裁员降薪吗？降本增效，是所有汽车制造商当下和未来的核心工作之一。一方面，电动化转型让企业成本支出大大增加，另一方面，全球车市增长乏力，全球最大汽车市场中国连续两年负增长，让车企利润普遍下降，控制好企业成本预算势在必行。目前，一股全新的"裁员降薪潮"正在本土车企中刮起，但此举要慎行。近日，比亚迪因变相裁员、降薪引发员工维权声讨，其中包括安保人员和试车人员，由此可见管理层与基层员工间的矛盾之深。据悉，比亚迪员工聚集维权，是因为在疫情期间的待遇严重缩水，有电机厂员工吐槽称2月份到手工资只有两三百块。目前，国内已有上汽集团、北汽集团等多个大型汽车集团出台降薪方案，但都没有出现类似比亚迪的员工群体事件。为什么只有比亚迪降薪引发员工如此强烈的抵触？这或许因为比亚迪把"刀"伸向了最基层的工作人员，比如疫情期间冒死守厂的保安。而其他车企，比如上汽大通，薪酬调整受影响最大的是领导层，工厂员工和工程师基本不受影响。这样一对比，多少能理解比亚迪基层员工的愤怒。经此一事，作为国内新能源行业代表企业的比亚迪，形象多少受到损害。事实上，裁员降薪不是必答题。比如宝马，齐普策表示"员工人数将保持稳定，我们持续赋能员工，让他们能够胜任新的工作内容"。再比如广汽，其董事长曾庆洪表示，"公司不会通过削减员工薪资来度过难关"，将在确保员工加班费的前提下，通过加班来解决产能不足的问题。简单粗暴的裁员降薪，虽然能最直接有效地实现节能降本，却可能伤害自身员工的感情，并对企业形象造成污点，应当谨慎为之。除了裁员降薪，还有什么降本增效的好办法吗？宝马给出了异于其他跨国车企的回答。虽然宝马也朝着降本增效的方向在努力，但从始至终并未公布裁员情况。从2019财报来看，宝马是靠大幅削减研发投入剩下了72亿人民币的成本。虽然宝马的这本经未必大家都能学，但其做法确实值得其他一言不合就裁员的车企去品味和思考。非常时期，就算迫不得已要裁员降薪，也要合情合理合法，否则容易祸起萧墙。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这9家电车10月销量里，藏着哪些信息？1.小鹏连续第二个月破万，在P5都还没开始交付的情况下，能达成这个成绩，少不了G3i的改款贡献。上周末试驾了P5，加上智能化的配置价格已到Model 3下线，个人认为明年1W月销可以期待。2.理想略降，原因是马来西亚疫情，毫米波雷达严重短缺。这公司居然想出“先交付候补装雷达”的方案。对于理想的商业举措，我是真的挺欣赏，目标专注，执行力超强。3.蔚来波动极大，上月破万，这月4k不足。据说是为了ET7调整产线，按理说调整产线影响最小的应该是春节前后，不应该牺牲Q4的黄金季。马上NIO Day发布走量新车，可能部分ET7订单转化过去，在这个时间调整产线是不是得不偿失呢？还好美股也没大跌。资本认就可以。但是Q4的确应该做多小鹏，蔚来到NIO Day再看。4.威马刚过5k，只是这里面多少是B端，多少是C端呢？据去海南的朋友说那边满大街的威马。5.哪吒超8k，之前真没关注过，我咋记得上一次这品牌的舆论热点是击破底线的公关事件？还真是需要了解这家的产品。6.领跑交付3654，但在第一排给了新增订单12835数据。A00级追求点品质T03绕不开，C11轴距比蔚来ES6还长30，售价却在15-20W，好像性价比爆棚了？！只是为什么好像都没怎么看见？哦，原来门店都在中环外。7.极氪开启了交付，期待后续表现。话说这品牌在交付前各种光怪陆离的事情让人看得有点晕，模仿蔚来的动作经常“走红”，确实，里面不少各种原因从蔚来过去的人。8.广汽埃安2.3W+，阿妹惊了！这几年崛起速度很快，佩服这样低调踏实的企业。9.大众ID 1.2W+，曾经的王者啊…智能跟不上，满足代步需求的其他选择在明年只会更多。这波裁员、被调查风波过去后还有怎样的战斗力，我个人不看好。游戏规则变了啊……因为篇幅有限，没有涉及到比亚迪、特斯拉、五菱宏光等畅销品牌，不过那几个也不用多讲了。哦，一个朋友喜提model y后跟我说，特斯拉服务太差了，他朋友一辆蔚来，服务真香。这两家真是把各自特点发挥到了极致。希望电动玩家们越走越好，电动YYDS.

何小鹏是不是感觉被阿里爸爸抛弃了？近日有网友在小鹏汽车董事长何小鹏的微博下这样评论道。何出此言？难免令人好奇，我们来从头回顾。距离C+轮5亿美元融资不到半个月，小鹏汽车便再次获得3亿美元融资，其中领投的，就是中国电商巨头，阿里巴巴集团。11月16日，上汽集团、阿里巴巴和浦东新区共同投资的造车项目公布，三方联合打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”。对此，何小鹏在微博上发表了自己的意见：两家强大的企业在一个稳定且有利润的市场的跨界且战略深度合作是否会成功？答案肯定是：有不少成功案例。如果将稳定和利润去掉，是否会成功，答案好像是：在国内的科技行业好像没有成功案例，主导权之争带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。同时，他强调：两年前我就反复说那些广泛且深度且互补的战略合作只是战术价值，战略反而是损失，今天我依然这样认为。但是很多人会持续再持续类似的做法，因为从逻辑上这仿佛是最优路线，成人世界只有选择没有对错，结果，在2年后会再次让时间揭晓。何小鹏言论一出，其实大家并不奇怪。几位造车新势力的创始人都是出了名的擅长“口舌之争”。他的话语中，处处透露出对于“智己汽车”的不看好。至于不看好在哪里，实际何小鹏也表达的十分明显。他认为多家企业合资造车存在一个很致命的问题——就是在没有稳定利润的前提下，彼此很难患难与共走到最后，唯有一家资本拥有掌控全局的执行力，当它们面对危机时，才有更好的抵御风险的能力。何小鹏的分析自有其道理，但也有网友表示质疑。再结合先前阿里巴巴的巨额融资，网友们愉快吐槽道：感觉被阿里爸爸抛弃了，有点伤心吧。至于为什么何小鹏的言论直指“智己汽车”，我们来客观分析一波：首先，阿里巴巴是小鹏汽车的第二股东，在小鹏汽车上市之后，阿里巴巴的持股比高达13.3%，仅次于何小鹏的27.8%，是小鹏汽车的重要支持者，很显然，阿里巴巴的一举一动都倍受何小鹏的关注。而阿里巴巴为何要斥巨资投资小鹏汽车呢，这其中也有说法：阿里曾做过一笔中国互联网最大的并购，并购价格高达42亿美元，并购对象就是何小鹏的第一个创业项目UC。很自然的，UC的成功令何小鹏再创业的小鹏汽车直接成为阿里巴巴的投资对象——从公布的财报结果上看，阿里巴巴这波儿投资还是颇有先见之明，迄今为止的账面浮盈超过了300亿人民币，皆大欢喜。但是11月10日，市场监管总局发布《关于平台经济领域的反垄断指南（征求意见稿）》公开征求意见。值得注意的是，面对平台的一些“霸王条款”，“平台二选一”，“大数据杀熟”等或被认定为垄断。一石掀起千层浪，这个征求意见稿出来之后国内各大互联网巨头的股价，开始应声暴跌，其中阿里巴巴、美团等股价都出现了下跌。对此，阿里巴巴需要寻求其他机会来拉住下跌的股价——于是，阿里巴巴与上汽、浦东新区等宣布合资100亿造“智己汽车”，从合资金额上看，阿里巴巴发出了这样的一个信号：打算正式进军新能源造车行业。同时，按照计划，阿里+上汽、华为+长安的合作都将在2021年上市新车，这势必会对包括小鹏汽车在内的造车新势力造成份额挤压。再加上作为小鹏汽车大股东的阿里巴巴的举措关系着车企的未来，何小鹏当然会在第一时间紧张起来。无论是智己汽车，还是华为长安合作的新高端品牌，甚至继续扩充——一汽、东风和长安合资成立了“中汽创智”，北汽新能源则与华为合作量产ARCFOX、广汽新能源品牌“埃安”在2020年广州车展宣布独立——2021年后的新能源领域竞争只会更加激烈。从各大车企的一系列举措来看，一方面它们表现出了积极拥抱新能源电动汽车的姿态，去投入大量的精力财力；另一方面也呈现出这一领域的无限潜力，甚至可以说，大势所趋！截止11月23日美股收盘，蔚来汽车市值已超越戴姆勒、宝马，全球车企市值第五；小鹏汽车市超越本田、现代，全球车企市值第十；理想汽车也击败了美国第二大传统车企福特，晋级为全球车企市值榜的第14位。全球车企的市值榜单，前十五位里，中国独占五席，这五席中，两家为老牌传统车企，比亚迪与上汽集团；而另外三家，则皆为造车新势力，它们（小鹏、理想、蔚来）的总市值更是在这一时期达到了惊人的1639.1亿美元。不仅如此，威马、合众新能源、天际汽车等车企也纷纷谋求科创板的上市。我们暂且抛开市值的诱惑，从造车新势力第三季度发布的财报来看，也是销量喜人——今年10月份，蔚来月销量突破5000辆，理想月销量接近4000辆，小鹏和威马的销量也突破了3000辆——造车新势力销量的崛起意味着其高市值能够正向转变为车企的盈利，令更多人看到了新能源领域的希望。写在最后新能源领域的红利让越来越多的车企扎入其中，致使国内该领域的竞争日益白热化，但相比体量庞大数倍的燃油车市场，才诞生几年的新能源汽车市场能否容纳这么多的新生造车品牌？上汽、阿里本次融资百亿打造的“智己汽车”明显是看到更加具体的市场利好后，才选择入局，但时期已相对较晚，至于市场能否接纳、何小鹏提出的现象又是否一语成谶，还待时间去验证。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

席卷全球的一场疫情，让全球经济陷入困境，经济低迷、美股熔断、市场萎缩等负面词汇充斥眼球，就连汽车领域也接连传出“噩耗”：多款经典车型宣布停产，令人唏嘘。雷克萨斯GS：没能扛过“而立之年”4月24日，雷克萨斯宣布，旗下GS车系将在8月份正式停产。自1991年在日本上市，1993年在美国上市并全球发售，雷克萨斯GS经历了29年的时间。作为雷克萨斯唯一的“大后超”，雷克萨斯GS表现却始终不温不火。雷克萨斯GS当时是为了与奔驰E级和宝马5系争夺市场而生，但销量却一直不佳，其最辉煌的时刻年销量也仅有3.3万辆。而在2019年雷克萨斯ES光在中国市场的月均销量就能达到9000台的时候，并带动雷克萨斯品牌在中国市场突破20万辆大关的时候，GS的销量也依旧可有可无，被停产也是情理之中。至于GS销量不佳的原因，大主要还是出在定位尴尬上。GS是晚于ES车系诞生的，但GS与ES的定位均为中大型轿车，只不过通过动力和配置上的区分将GS定位提升至中大型高端豪华轿车，直接对标BBA一线豪华品牌。当ES通过更优惠的售价类错位竞争时，直面BBA的GS市场后果就可想而知了。尤其2018年全新ES上市后，GS的处境就更尴尬了。ES与GS尺寸相仿，而ES技术支撑也更先进，再加上ES基本进入GS的售价区间，GS的生存空间自然被挤压。宝马i8：没能撑过“七年之痒”宝马i8已于今年4月宣布停产。作为i系列的开山之作，宝马i8在很多方面开开创了先驱，后面推出的纯电动车i3、插电混动车5系和7系，或多或少都延续了i8的技术。i8于2013年正式推出，售价高达13.2万美元（国内售价198.8万元人民币），高昂的价格注定其不是走量车型，上市7年的时间，总销量也才2万多辆，尤其作为一线豪华品牌的超跑，6年卖2万辆，还是挺尴尬的，停产也不意外了。i8最受争议的地方，应该是在动力系统上。与科幻的外观不同的是，i8搭载一套由1.5T三缸涡轮增压发动机+电动机组成的混动动力系统，0-100km/h加速时间为4.4s，同时综合油耗为2.1L，CO2排放量为49g/km。在纯电动模式下，i8可以达到120km的最高时速，续航里程为37km。不得不说，一款售价近200万的超跑，竟然使用三缸发动机，宝马的胆子真的很大。值得注意的是，虽然i8停产了，但宝马并未放弃电气计划，今年将推出宝马ix3，明年则将推出与特斯拉Model 3对标的宝马i4。讴歌RLX：挺到如今不容易由于销量惨淡，讴歌目前在售的最顶级轿车RLX也将于今年停产，并彻底退出美国市场。2019年，讴歌RLX全年仅卖出1019辆。说起讴歌RLX，可能很多人会感到陌生，不过这也不奇怪，毕竟讴歌真的算是最不像豪华品牌的豪华品牌了。一方面，讴歌RLX在平台、底盘、动力总成等硬件方面均比较落后，在BBA这些更新换代速度飞快的主流豪华品牌面前，讴歌RLX的存在感实在太弱。另一方面，讴歌RLX是本田里程的兄弟车型，但又没有像丰田于雷克萨斯那样做一个鲜明的定位和风格区分，结果常常被认为是本田换标的车型。实际上，讴歌RLX能挺到今天也算不容易了，如今走向停产，或许是最好的结局。点评：这些车型最终从舞台上退场，无论是惋惜也好，唏嘘也罢，究其本质其实都事出有因。市场才是唯一的检验标准，不符合时代与市场发展潮流的，最终只能被淘汰。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我自己就是纯电动车主，但从日常用车的种种体验上，我并不觉得它是什么未来大趋势。相反，淘汰它才应该是大趋势。先说说我这台车的情况。车型：2016款帝豪EV，补贴后落地价14.7万元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。电池信息：45.3kWh三元锂电池，工信部续航253km，实际续航120-350km（因为测试标准不一样，它是我见过的唯一实测续航大概率大于工信部续航的车型）。我两个家里都有固定车位和充电桩，A家电价0.478元一度，B家充电压根不用自己花钱。工作日往返通勤里程45-70km/天，3万多公里真正需要自己掏的电费也就1000块钱。相比只能靠公共充电桩的车主，我充电不用排队、不用原地等、不用专程跑一趟、不用为了充电多花停车费、不用担心油车占位和充电桩故障，开车也不用靠羽绒服和棉被来省电，用车条件已经十分优越了。但我仍然不看好纯电动车。发展了这么多年，纯电动车最大的问题依然是电池的特性，而且是近期难以改变的（除非出现重大的科技革新），比如下面这几条。1.电池比汽油怕冷①北方冬天续航大减（可逆）：25度时放电性能最佳，环境低于15度就有看得见的衰减。以北京冬天的平均温度，电池容量要打75折。更恶心的是只要超过2天不开，下次启动就会发现冻掉了至少十几公里续航。而汽油车在冬天无非是冷启动的头几分钟油耗稍高、热机速度稍慢一些而已，而且单程开得越远，对油耗的影响越弱，不影响正常用车。②快充速度和能量回收力度受限：以掌柜的车为例，5度以下BMS为了保护电池，充电电流要比常温时打5-6折。其他3个季节，国家电网快充桩的电流可以维持在110-120A（电量低于80%时），到了冬天为了保护电池，电流只能达到60-66A，充电时间几乎翻倍。同时，动能回收强度在低温下也衰减了一半，需要更频繁地用机械刹车来弥补制动力下降。③大功率放电（即急加速）容易导致锂离子结晶，造成续航不可逆衰减。我这台车标称最大功率95kW，但额定功率其实只有50kW，所以如下图的最大功率输出（黄框中一格表示25kW）对电池来说属于不健康的操作，长期这么开会明显有损电池寿命，这是后期保养无法弥补的。而汽油车只要保养得当，只要不是连续长时间激烈驾驶，都不会对动力总成的耐久性构成质的伤害。2.暖风耗电巨大纯电动车没有发动机作为热源，暖风纯靠电加热，虽然制热速度确实比冷启动的发动机快得多，但耗电极高。我的车表显瞬时功率高达6.9kW，相当于四五个电吹风。如果温度设在25℃以上，就算恒温后平均功率也要3kW左右。加上低温本身电池性能差，纯电动车在冬天的续航要比春秋天打5-7折。我这车春秋天续航300km+很轻松，最高开到过350km（就是日常路况，非龟速和下山路），冬天正常开暖风多则220km，少则120km。如果是SUV车型，车内空间更大，散热率更高，暖风的耗电量还会更猛。暖风是按时间来算能耗的，一小时耗电量在常温下可以跑20-25km路。所以赶上严重堵车的话，可能暖风用掉的电比行驶本身都多。另外，暖风的使用加快了电池充放电循环的进度，暖风用得越多，电池寿命之内可用的行驶里程就越少。3.能量密度比汽油弱爆了目前民用车的动力电池，能量密度最高的也不过0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度还会有损安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相当于电池的200多倍。就算考虑到发动机实际热效率也就25%-30%，仍然比电池高五六十倍。50公斤的汽油就能轻松带着一台A级车跑七八百公里，而三四百公斤的电池只能续航300公里左右。何况电池的自重本身是一种负担，电池堆得越多，百公里电耗也会随之增加。同样技术水平下，电池容量做大一倍，续航可能只增加五六成。容量越大，量效比反而越低。下图就是我这2016款帝豪EV的动力电池组，重达390公斤。4.充电速度远不如加油纯电动车通常有直流快充和交流慢充两个充电口，但充电的过程是一种循序渐进的化学变化，即便是快充，车企最多也只敢宣传三四十分钟充到80%，80%以上时BMS为了保护电池会逐步限流降功率，电量从80%-100%的时间和20%-80%差不多。我的车从20%以下快充至100%，夏天至少1小时，冬天则要2小时。慢充倒是可以恒功率充电，一般是7kW（我的车比较老，只支持3.5kW慢充），但毕竟速度慢，电池容量越大的车充电时间自然也就越长。汽油车加油完全是物理浇灌，就算去收银台刷卡、开发票，撑死了也就5分钟。你说我没算加油排队时间？那是你还没见过充电站排队充电的盛况。⬆️国家电网充电桩充电，由于低温，电量80%以上后电流只有24A⬆️一个半小时才充了21度电，1.5元/度的电价也不便宜5.高速太费电汽油车跑高速之所以省油，是因为内燃机高效工况范围窄，低速蠕行时发动机处于低负载状态，窝工浪费的能量多，所以需要适当的风阻来增加发动机负载才能处于最高效工况，80-90公里左右的风阻对轿车来说正合适，所以就成了经济时速。但电动机的高效工况范围比内燃机高得多，风阻始终是越小越好，可以说从20km/h以上，都是越快越费电，要知道风阻是和车速的平方呈正比的——120km/h的风阻是60km/h的4倍，是40km/h的9倍。以掌柜的车为例，维持80km/h巡航需要12kw的功率，算下来45kWh满电可以开3小时45分钟，即300公里；而120km/h巡航则需要23kw的功率，只能开俩小时，续航235公里。冬天开着暖风跑高速长途，你充电时间没准比你在路上跑的时间都长。跑一个半小时强制休息一个半小时是一台汽车应有的表现吗？6.可怜的残值率因为电池容量随时间和里程衰减，电动车的折旧速度非常快，新车开3-5年残值就几乎归零了，下家对电动车的接受度也很低。而5年的汽油车普遍还有50%左右的残值，车况好或者走量车的残值还能更高。7.补贴后依然比同级别汽油车贵我这台车指导价高达24.98万元，是同款汽油版车型的3倍。虽然补贴了11万元，但商业险是按25万保额交的保费。和整车的售价和残值比起来，就算电比油便宜也不过是杯水车薪，舍本逐末。8.没有独立充电条件的车主不在少数我确实有充电条件，但这没有普适性。尤其是一二线城市，每天有不下6位数的车主为找车位发愁，北京的停车位缺口更是高达40%-50%。如果因为自己有固定车位充电就鼓吹纯电动大法好，那就是“何不食肉糜”“站着说话不腰疼”的无良态度了。我买车头一年也经历了只能依赖公共快充桩的状态，那段时间简直如同买了个爹：冬天本来续航就缩水，每次还要预留三四十公里续航用来找充电站，刨掉这部分，每次充满电跑150公里左右，就要开始得找地方充电了。为了少跑几次充电站，也为了防止充电站可能有各种原因充不上电，我一个人时经常舍不得开暖风。充上电还要干等一两个小时，而且电费还贵：国电充电桩每天7-23点电价在1.5-2元/度，按冬天百公里20度电算，一公里电费要花三四毛，和加92号汽油的同级别汽油车相比已经不便宜了，这还不算有的充电站要照常收停车费呢。直观对比一下：电动车400公斤电池做不到的事，汽油车20公斤汽油就做到了；电动车1-2小时才能充满电，汽油车2-5分钟就加满油了。汽油车比电动车更持久，更稳定，更快速，更灵活，还更便宜。家用电器之所以好用，是因为它们即插即用。其他靠电池供能的，无非就是手表、电动玩具、挂钟、遥控器、手电、手机、笔记本电脑这些尺寸小、功耗低的物件。尺寸和功耗越大，电池能量密度低、补给速度慢的弊端就会越来越致命。这就是商用船舶和飞机没有纯电动的原因。有个大V说得好：假设一架客机携带10吨燃油可以飞3个小时，那么按照前面汽车和电动车的比值来算，飞机应当携带200吨电池才能飞3小时。坏消息是高空温度低，续航减半，可能飞机不开暖风飞一个半小时电就用光了；好消息是带了200吨电池的飞机根本飞不起来，避免了更大危险的发生。上图是宝马1991年亮相的E1电动车，因为电池和成本最终只造了5台原型车，没有量产。有些靠跪舔和厂家充值为生的伪车评人总是假模假样地以“没条件别买电动车”“这是给有钱人‘提高"城市通勤质量的工具”来为电动车的缺陷洗地。比如“电动车更适合城市通勤代步”，其实是因为电动车续航太短、充电太慢，跑别的工况都不行，只有市区低速短途才显得不那么难堪。你能说低年级小学生比成年人更适合算100以内加减法吗？燃油车怎么就不适合市区代步了？事实是除非你只有买电车的指标，买电车是为了解决从零到一，否则电动车不会提升任何所谓的城市通勤质量。

只要是这两年出的新款小牛电动车，都带有倒车功能。不过这个功能只是便于往后推车方便，并不具备轿车那样很快的倒车功能

NikolaTesla的名字已经被两家电动汽车制造商“瓜分”，也可窥见两家制造商明争暗斗的场面有多激烈。编辑丨AutoR智驾 子墨时隔两年，特斯电动卡车被控侵犯专利一案，有了新进展。4 月 20 日，新能源汽车创业公司 Nikola 创始人、CEO 特雷弗·米尔顿（Trevor Milton）发布推文称，“在向美国专利和商标局提起的申诉中，特斯拉没能如愿以偿，我们的专利没有被判定为无效专利，要求我们修改专利的申请也被驳回，赔偿金额达 20 亿美元（约合人民币 141.5 亿元）的专利侵权案将会继续，我们将坚决保护自己的知识产权。不过，对于侵犯专利一案特斯拉还未给出最新的回应。Nikola（尼古拉）公司2018年起诉了特斯拉，称被告特斯拉Semi车型与其Nikola One卡车过于相似，侵犯了其设计专利，括环绕式挡风玻璃，驾驶室形状以及侧门的设计和实用性，并要求被告赔偿20亿美元经济损失。Nikola指出，特斯拉电动卡车在市场上很容易与Nikola的产品引发混淆，也损害了Nikola对投资者与合作伙伴的吸引力，因为投资者现在在电动卡车方面可以同特斯拉合作。2019年9月，特斯拉向美国专利审判和上诉委员会提起申诉，要求判定Nikola一项专利无效，截至昨日，特斯拉要求Nikola修改专利的申请被驳回。美国专利商标局在3月27日的评估中说，“在考虑了请愿书中提供的证据和论点之后，我们确定Tesla在证明至少有一项"084专利的权利要求没有专利权方面没有显示出成功的合理可能性，”不过，美国专利和商标局的这一裁定与赔偿金额达20亿美元的专利侵权案并没有直接关系，但会大幅增加Nikola胜诉的机率，意味着特斯拉赔偿它经济损失的可能性增加。但是，如果特斯拉提出推翻实用程序专利而上诉获得成功，那将削弱申诉的一部分，在法庭上可能比整体设计的相似之处更为重要。值得一提的是，两家制造商的名字合起来其实是著名美国发明家尼古拉.特斯拉(NikolaTesla)的名字，尼古拉.特斯拉是塞尔维亚裔美籍发明家、物理学家、机械工程师、电气工程师。如今，NikolaTesla的名字已经被两家电动汽车制造商“瓜分”，也可窥见两家制造商明争暗斗的场面有多激烈。在特斯拉市值上涨之际，氢燃料重卡制造初创公司Nikola也即将登陆美股市场，募集资金超过5亿美元，市值达到约33亿美元。一旦Nikola上市，将成全球首个IPO的氢燃料整车制造企业，这可能对新能源市场也将产生极大的影响。有消息称，Nikola获得超过1.4万台氢燃料重卡订单，价值超过100亿美元，这些订单需要该公司花2.5年才能完全消化。根据NBC新闻最新的报道，Nikola 首席执行官兼创始人Trevor Milton声称，他的公司发现替代锂离子电池的最新技术。据悉，该技术可使电动汽车续航里程增加一倍，同时也将成本降低一半，新电池的关键在于去除当今锂离子电池中使用的粘合剂材料和集电器，这不仅可以减小尺寸和重量，而且还可以使新电池“更具导电性”，从而缩短了充电时间。Nikola声称，初步测试表明电池可以承受2000次充电和放电循环，是当前汽车行业标准的两倍，如果这在现实世界的应用中被证明是有效的，则表明卡车可能需要行驶150万英里以上才需要更换新电池。除此之外，该技术还可以找到其他应用，不仅在乘用车中，甚至在手机等消费类设备中。Nikola透露，他们还将计划收购一家创造了这项新技术的未命名电池初创公司，一旦交易在2020年初完成，它将提供更多的新技术的信息。不过，Nikola并未提供有关这项新技术的许多细节，并且考虑到其他承诺的突破未能证明生产已经准备就绪，因此有很多怀疑者。技术咨询公司ABI Research甚至评论说，即使成功了，最快也可能要花费数年才能开始生产。当前，降低电池成本对于实现电动汽车和汽油动力汽车之间的均等至关重要，这也是汽车电动化转型重要的一部分，这其中，无论哪家企业推出真正的电池突破方案，都将大大提高市场的竞争力。Nikola预计今年将聘请约100名工程师和设计师，在亚利桑那州凤凰城附近新建立一家组装厂，将使用零件套件组装Tre，随后将在2023年生产氢燃料电池汽车。Navigant Research首席分析师Sam Abuelsamid说：“对于任何现在有资本花在雇用更多员工上的公司来说，这肯定是一个机会。”本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年即将过去，对于中国的新能源汽车行业来说，今年有惊也有喜，在度过了年初的疫情影响之后，大部分的新能源车企都迎来了转机，特别是国内造车新势力三强，蔚来度过了资金链危机，理想和小鹏也在美股上市，三家公司目前的市值创新高。日前又有好消息传来，小鹏汽车率先开辟了欧洲市场，首批小鹏G3已经运抵欧洲，到达挪威，并向当地经销商交付了100辆新车，成为中国电动汽车品牌向欧洲市场扩展的重要一步。据悉，这批小鹏新车于今年9月24日在广州新沙港装船并发往挪威，车型为NEDC续航里程为520km的G3i，售价为35.8挪威克朗起（约合人民币25.5万元），相比国内16.28万元的起售价贵了不少。同时，为了适应欧洲及挪威当地市场的特点，这批车型在硬件和软件方面都进行了适配和优化。此外，销售到欧洲的小鹏G3i还配备了在中国市场备受好评的超级自动泊车辅助功能，在超声波雷达、高清摄像头、毫米波雷达等20个传感器的辅助下，可以轻松实现自动泊车。而在车载智能系统方面，该车搭载的Xmart OS系统已经适配了英语，并支持英语语音识别对话功能，能够很好的适应当地用户的使用习惯。对于在欧洲的拓展计划，小鹏汽车的相关负责人表示，公司的目标是将销售网络扩展到欧洲其他国家，为此，2021年将是一个重要的时间节点。目前小鹏汽车在挪威当地的销售是通过本地进口商的销售网络，未来小鹏汽车将考虑发展自己的销售网络。在市场层面，小鹏汽车在欧洲的市场拓展首站选择挪威也是经过仔细考量的。挪威政府多年来都支持电动汽车的发展和销售，并建设了高度发达的充电基础设施，公民也有很强的生态环保意识。在挪威购买使用电动车，不仅有补贴，还可以免除进口税、道路税，甚至减免公司税收，这些因素使得挪威成为小鹏汽车首次进军欧洲市场的理想国家。尽管从绝对值上看，挪威是一个小市场，但在今年11月销售的汽车中，新能源汽车几乎占了80%，其中纯电动车型市场占比达到56.1%，这个数字远远大于欧洲其他国家。对于小鹏汽车来说，如果能够占据挪威市场，那么向整个欧洲市场的拓展将会更有信心。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

财经网汽车讯 近日，据外媒报道，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在一封内部电子邮件中称，特斯拉半挂式电动卡车Semi即将量产。马斯克在邮件中称，在疫情导致的工厂短暂停产后，特斯拉正在加大电动汽车产量。如今，是时候开始量产Semi半挂式电动卡车了。马斯克表示，Semi车型的电池和动力总成生产将在内华达州Gigafactory工厂进行，而其他大部分工作可能会在其他州进行。马斯克并未透露Semi的具体量产日期和生产规模。特斯拉正式发布Semi是在2017年11月，最初计划于2019年量产，但后来被推迟到2020年底实现小批量生产。在公布今年第一季度财报时，特斯拉又将Semi的生产和交付时间推迟至2021年。而受这封内部电子邮件的推动，特斯拉股价在当地时间周三首次突破1000美元大关。截至美国当地时间周三美股收盘，特斯拉股价上涨8.97%，报收于1025.05美元，创下历史最高纪录。同时，特斯拉总市值达到1839亿美元，超过丰田汽车成为全球市场价值最高的汽车制造公司。从目前该公司已经公布的Semi信息来看，这台车配备了4台电机，均安装在后轴，0-60英里（0-96公里/时）空车加速时间为5秒，而车辆在负载36吨的情况下，这款电动半挂卡车加速到60英里需要20秒，性能优于柴油卡车，最高时速可达65英里（约104公里）。而且，根据配置不同最大续航里程分别为482公里跟804公里。此前公布的车型价格为15-18万美元不等，虽然价格高昂但仍获得了不少订单。在2017年底，美国联合包裹运输服务公司（UPS）宣布购买125辆特斯拉公司生产的电动半挂卡车。在UPS之前，百威啤酒母公司——安海斯布希，就已经预订了40辆Semi电动卡车。根据路透社的统计，包括UPS订单在内，特斯拉至少有410个预购单；而根据摩根士丹利投资管理部的统计数据，截止到2018年初特斯拉Semi卡车预定总量已超1200辆。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1.美股连续熔断4次，股神巴菲特都直呼见证历史。美股熔断就好比我们家里用电的保险丝断了一般，极端行情才会触发熔断，暂停交易15分钟。美联储此次的放水也不一般，宣布推出无限量QE，力度非常大。这次受疫情对美国的经济影响巨大，连股神巴菲特也惊呆了，直言活到89岁，连续见证美股熔断的历史。2.东京奥运会将延期举行，时间暂时未定。2020年本来是东京奥运会举办的时间，受到疫情的影响，国际奥委会宣布已经和2020年东京奥组委达成了共识，本次奥运会延期举行，时间暂时未定，但不会晚于2021年夏天。这是奥运会首次在奇数年召开。3.原油跌至负值,中行原油产品暴雷。4月20日，WTI原油期货5月合约首次跌至负值，报收-37.63美元/桶。大跌时，网友也纷纷开启了段子模式：WTI5月原油期货日K线走势，来源：Wind油价第一次跌破30美元时，人们惊呼，石油怎么能比矿泉水还便宜？他们确实是对的，因为油价的对标是自来水。上交所几大指数暴跌，大家以为是真的，结果是假的；晚上芝交所油价暴跌，人们以为是假的，结果是真的。一桶原油能换啥？一桶KFC全家桶。我们也一起见证中行的原油宝暴雷，参与投资的人辛苦积累的财富只能大幅缩水。这也告诉了投资人不要轻易抄底，特别是对于自己不懂的理财方式，直接躲开就好。4.2020年高考延期。对于莘莘学子而言，最关心的就是高考了，这也是改变命运的机会。2020年高考的同学们，多了1个月的备考时间可以专心复习，全国普通高考招生统一考试延期一个月举行，考试时间具体是7月7日至8日。5.加入欧盟47年后，英国正式“脱欧”！2020年1月30日凌晨，欧盟议会在布鲁塞尔投票批准了英国脱欧协议，这意味着这部长达三年半的英国脱欧，终于有了结局。6.新冠疫情全国传播的病例超越了过去的非典。本次新冠疫情席卷全球，几乎所有的国家和地区都受到影响，比过去的天花、鼠疫、非典等更严重，比流感致死率高处十倍。

熔断机制（CircuitBreaker），是指对某一合约在达到涨跌停板之前，设置一个熔断价格，使合约买卖报价在一段时间内只能在这一价格范围内交易的机制。国外熔断制度有“熔而断”和“熔而不断”两种表现形式。“熔而断”是当价格触及熔断点后，在随后的一段时间内停止交易；“熔而不断”是当价格触及熔断点后，在随后的一段时间内继续交易，但报价限制在熔断点之内。在股票交易中“熔断机制”是指当价格波幅触及所规定的水平时，交易随之停止一段时间的机制。例如美股“熔断机制”是在标准普尔500指数下跌5%，暂时停盘15分钟；当暴跌10%时，暂时停盘1小时；当暴跌20%时，关闭股市1天。望采纳,谢谢~

美股熔断一般是指标普500指数下跌到某一阈值,当美股出现熔断情况时,意味着美国股市出现大跌的情况,投资者在熔断期间不能进行股票交易

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黑箱，即BLACK BOX，通俗的说就是投资者不用知道基金管理者如何进行投资，只要投资后坐等分钱就行。但这种交易方式，很有可能会使得投资者承担个人无法承担的责任。

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微软:Microsoft Corporation 现在的股价:27.29美元;市盈率:14.62每股收益:1.87股利和股息: 0.34 在2000年股价达到了历史最高价:大约60美元从K线图走势上看,从90年到95年是略小于45度角上涨;从95年到2000年是略大于45度角上涨,没有经历过急涨和急跌的情况.微软的操作系统,95/98和2000版本的这段时期,是它快速发展的时期.相信业绩一定是增长很快的,因为成长性非常好,市场会给予相对的高估值.因为,我没有那时它的收益的数据.所以,只能揣摩一二

普通交易，其实 就 是说的限价交易，即限价单（Limit Order），需要指定成交价格，只有达到指定价格或有更好价格时才会执行，和A股中的“普通订单”类似

（正在交易中）单位美元花旗银行 2.93掌上灵通 1.44 华友世纪 2.02中华网 1.18UT斯达康 1.12 侨兴环球 1.66AIG 1.37通用汽车 1.87太多了 就先给你介绍中几个吧

量化交易策略几乎覆盖了投资的全过程，包括量化选股、量化择时、股指期货套利、商品期货套利、统计套利、算法交易，资产配置，风险控制等。量化投资相对于传统投资方法的优越性主要来自两个方面：其一，现代投资组合理论强调通过多元化投资组合消除非系统性风险，以实现降低风险的作用。但实际上由于人的视野和精力都相对有限，基金经理或研究员不可能进行大范围的股票甄选和高频率的验证测算，形成的投资策略得不到宽度、广度上的肯定，难免形成一孔之见。靠人力甄选得到的投资组合很难达到最优化配置，无法确保在风险管理和利润追求上的投资目标。而量化投资的视角更广，借助计算机高效、准确地处理海量信息，更广泛地寻找和验证投资机会，消除投资组合配置的局限性。其二，行为金融学认为，投资者是不理性的。任何一个投资个体的判断与决策过程都会不同程度地受到认知、情绪、意志等各种心理因素的影响。基金经理和投资研究员在一段时间跟踪某只股票之后，由于时刻关心股价的表现和基本面的变动，可能出现不同程度的情感依赖，“和股票谈起恋爱”。即使出现了下跌趋势，也可能因为过度自信、抵制心理等不理性的分析出发点而导致投资、荐股时的行为偏差。而量化投资依靠计算机配置投资组合，克服了人性弱点，使投资决策更科学、更理性。原学博大精深，原学不仅是出世的学问，也是入世的学问！原学不仅研究“道”，也研究“术”！不仅研究“体”，也研究“用”。原学是“体”与“用”结合最好的世间学问！原学无用无不用！原学用于投资，独创原学福慧投资法（原学道行投资法），就是“体”与“用”充分结合的最好例证！俗话说：“小隐隐于野，大隐隐于市”。我们原学还要加一句：“超隐隐于投资”！投资市场（股票、期货、期权等）存于世间几百年时间，不乏很多有效的方法，但是成功者却寥寥无几，乏善可陈。其根本原因不在于投资方法的是否有效，而在于投资者的“心”！在于投资者在投资过程中如何有效地控制住“本我”，做到投资过程中不起心不动念！这比学习证券投资方法要难上千倍！原学福慧投资法（原学道行投资法）不仅教大家最有效的证券投资“术”，还要花更多的时间教大家证券投资“道”，教大家“投资禅”，提高投资者的道行，在物欲横流的投资中禅定，在禅定中投资！保证投资者在投资赚钱的过程中还能“明心见性”！最终还能将投资利润回馈社会，兼济天下，天下为公！

合法因为量化交易是指以先进的数学模型替代人为的主观判断,进行程序化交易,避免了人性对行情的主观影响。这在港股、海外如美股市场常见,国内主要应用于在期货、

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已上市。幻方量化（股票代码：601258）是一家在中国A股市场上的上市公司，成立于2002年，主要从事金融科技、量化交易和数据服务等业务。

表面的理由，失业率降到7%，经济有好转。退出后，大宗商品会暴跌，其他国家的热钱会流回美国，对其他国家的股市和一切资金密集产业造成影响。原因吗，就是美元是国际货币，而且是影响力最大的国际货币，美元上涨，意味着资金套利行为可行，美元在升值，美国市场又是最大的最稳健的市场，资金愿意流回美国，所以股市会下跌。美股因为资金短暂减少，也会下跌，但是中期看涨，长期要看美国回暖的质量。