寸头二姐 -
这个是完全没有问题的。我自己的两辆电动自行车，一辆刚开始是锰酸锂的。用了不到2年，一充就满，一放就光。因为电池仓空间有限，只能改装成三元锂的18650电芯。用了三年，也不行了。
另一辆电动自行车是朋友骑着电池不行了，送给我的。原车是48V10安时的铅酸电池，我拆除了它们，卖了120元的废品。从网上以每安时3元多的单价，邮购了十六只磷酸铁锂电池，又买了块16串的磷酸铁锂电池同口保护板，最大工作电流25A——即使堵转、重载爬坡，也没有问题：因为电机功率是35OW的，堵转电流也顶多2OA。
花了一上午时间组装好，放在原来的铅酸电池仓内，空间还有三分之一没占满。紧紧地嵌了些泡沫塑料，拧紧外壳，提上一试——相对于原来的铅酸电池，现在的磷酸铁锂48v12AH电池组，简直是个空壳子。我用一根食指，就能把它挑起来！
找了个48v1.8A的铅酸电池充电器。拆除负脉冲发生电路，又找到了TL431的R脚，拆下上偏置电阻（大概是50多K至68K），换成100K精密可调电阻。通电后，调节此电阻使输出电压为58.4V，改造完成。
这组电池用了好几年了，陪完了前一辆电动车的一组十AH的锰锂，又基本陪完了换新的三元锂。六、七年后，还能骑行二十多公里。动力依然强劲。
因此，只要电池仓空间允许，换磷酸铁锂电池组应该是首选。因为它性价比太高了。不仅远超锰锂和三元，而且比铅酸电池也毫不逊色。当然可以了，但是电动自行车目前主要还是铅酸电池为主，毕竟锂电池价格贵，虽然铁锂价格比三元要便宜，但是容量也低，电动自行车主要是低端产品，消费者一般都重视价格，所以锂电池一直推广不是太理想了，请关注 ：容济点火器
铁锂比三元安全，不起火，同时也可以快充，但是体积比三元达，重量也重，密度不如三元，使用寿命长，能循环使用2000次以上。
但是怎么样安全，也没有铅酸电池耐操的，因为锂电池生产不一致性，需要单独的电池管理系统，正极会形成单质铁的问题，单质铁会引起电池的微短路，这也是电池中最忌讳的物质。这也是日本一直不将该材料作为动力型锂离子电池正极材料的根本原因。
产品的一致性差，管理起来也比铅酸电池困难很多，如果坏了某个电芯，很难只更换一个了，这样在电动自行车这些产品上，维护维修也是个问题。
当然自己改装拿来用，是不会有问题的，单套产品可以自己把控，批量就难了。
两轮电动车之电池，当前依然是以铅酸电池为主，磷酸铁锂电池为辅，三元较少用。
从能量密度看，铅酸只有40~45Wh/kg，磷酸铁锂在120~140Wh/kg，三元在180~200Wh/kg。以72V20A电池组为例，铅酸重36公斤，磷酸铁锂重12公斤，三元重8公斤。
无疑，电池越重耗电量肯定更大。
三元电池的一致性问题极其重要，象木桶板一样，短板决定了桶能装多少水，电池一致性若差，最差的一节电池决定了充电负荷！
钛酸锂电池能量密度在80~100Wh/kg，耐温性能优，循环充电次数2万次，电池衰弱慢，但价格更贵。
从电池成本来看，钛酸锂最贵，1500元以上/kWh，三元电池1100元，磷酸铁锂1000元，铅酸电池500元，以72V20A为例，铅酸700多元，磷酸铁锂1440元，三元1600元，钛酸锂2140元。
因此，从安全性、稳定性、一次性及使用成本综合看，两轮电动车将来必以磷酸铁锂为主，铅酸必淘汰，钛酸锂太贵，三元一致性问题解决好了可以取代磷酸铁锂电池。
肯定可以啊！
不得不说，用在电动自行车产品上的锂电池组，磷酸铁锂的占比还是比较少的，最多的是三元锂电池组。虽然占比较少，但是磷酸铁锂的高安全性和高循环寿命还是得到了高端需求中电动自行车产品的青睐的。
下面，就来说说为什么磷酸铁锂的占比那么少，而又为什么可以得到特殊需求的追捧呢？
为什么使用磷酸铁锂的占比率这么小呢？
这离不开它的材料上的劣势，也是能量密度的问题。举个例子，18650圆柱型电芯，
磷酸铁锂常见较大容量的是18650-3.2V-1800mAh（5.76Wh），
而三元锂的较大容量是18650-3.6V-3500mAh（12.6Wh）。
可以看出，同个体积的情况下，三元锂的能量密度是磷酸铁锂的2倍以上。
再举个例子，36V18Ah的电池组，如果使用磷酸铁锂电芯，需要进行10串10并的组合，也就是100颗18650的电芯；而如果使用三元锂电芯，需要进行10串5并，也就是50颗18650电芯就可以了。
体积重量都会减少一倍，这就会让一些注重小重量小体积的电动自行车产品，不得不选择三元锂电池组了。同个体积的情况下，Wh数越多，续航能力就会越强，所以三元锂是首选。
这就是磷酸铁锂占比率小的原因了！
磷酸铁锂的高安全性、高循环寿命
高安全性
虽然磷酸铁锂电池组能量密度小，但是它的高稳定性高安全性一直是它特有的优势。我们都知道，锂电池组最重要的还是安全性，磷酸铁锂的材料相比三元锂来说，还是属于不活泼的材料行列，特别是高温的情况下，磷酸铁锂的安全性会比三元锂更高。电动自行车是属于室外露天产品，长期在地表运行，锂电池组放电时又会同时产生很高的温升，特别是夏天暴晒时，持续的高温不下，就会让三元锂面临很大的风险，轻则寿命缩短，重则爆炸起火。
这就是为什么一些注重高安全性的电动自行车产品会选择使用磷酸铁锂电池组的原因。
高循环寿命
磷酸铁锂的寿命：电芯方面，标称是2000次循环，组合PACK成锂电池组后，循环寿命标称可以到1500次循环。
三元锂的寿命：电芯方面，标称只有500次循环，组合PACK成锂电池组后，循环寿命标称只能到400次左右。
在循环寿命方面，磷酸铁锂电池是三元锂电池的4倍左右。这也是磷酸铁锂被追捧的另一个重要原因。
电动自行车上面的磷酸铁锂电池组，该如何使用呢？
首先，体积跟重量都是需要增加的。
其次，串并数需要更改，比如36V的三元锂电池组是10串，但是磷酸铁锂就需要做到12串。48V的三元锂13串可以达成，但是磷酸铁锂需要做到15串。这些串数的增加是因为磷酸铁锂的单体标称电压是3.2V，而三元锂电池的标称电压是3.6V。电压平台除以单体的标称电压就是串数了。
并数也是一样，电池组的容量除以单体的容量就等于并数。
比如36V18Ah的电池组，使用磷酸铁锂的18650-3.2V-1800mAh，需要做到12串10并。
说到这里，大家应该知道磷酸铁锂电池能用在电动自行车上，而且知道如何使用了吧？
希望可以帮到大家，谢谢！
磷酸铁锂正在用，早就有厂家在做了！主要是图个安全，说跟铅酸差不多重量的，请问你真拎过么，整体重量也就比三元的高20%多！48v12铅酸我两只手才能拿动，60v20铁锂的一只手拎妥妥的。
磷酸铁锂电池可以用在电动自行车上，而且是较优的选择。
1.磷酸铁锂的安全性远优于三元电池。
2.磷酸铁锂循环次数约2500-4000次，远大于三元和铅酸。
3.磷酸铁锂的价格也优于三元，全生命价格也优于铅酸。
4.比能量不如三元，但是远优于铅酸。
但是由于电动自行车的电压低，需求容量小，建议选用B类铁锂电池或梯次下来的铁锂电池，这样更能够提升其性价比。
还有其他类电池也有比较好的特点，比如镍氢，锌镍等等，由于产量没有铁锂大，还没有成规模，价格和性能优势还不明显。
也是很期待电池领域百花争艳，在不同细分领域有不同的产品。
自己组装的第一组锂电池就是磷酸铁锂电池组，48V20AH的。连车一起被盗了！再买来一辆电动踏板车时，又组装了一套磷酸铁锂电池组，和一套18650三元锂电池的。
目前看18650密度最高，体积小、重量轻。48V20AH重量只有8公斤。需要注意的是：市场上现在的磷酸铁锂电池买来的大多都是二手拆机品，性能已经衰减大半了，尽量不要购买二手电池！
而18650电池新品很多的。价格越来越便宜。
磷酸铁锂电池是「国标电动自行车」的标配-用途很广泛适用车型与领域概述：
这就是磷酸铁锂电池的适用范围，可以说几乎覆盖全领域。
在锂电池普及之前，电动车均称之为“电瓶车”，包括三轮和低速四轮车也不例外；原因正是使用的化学电源均为铅酸电瓶，类型分为电瓶车多使用干荷铅酸电瓶，燃油 汽车 使用的启动电瓶则多为免维护型（QW）铅酸电瓶。两者的区别在于免维护型在出厂销售之前会加注好电解液，干荷铅酸电瓶则是在销售装车之前才会加注，这样的电瓶有什么缺点呢？找到它的缺点就能理解铁锂电池的优势了。
【铅酸电瓶】的缺点就在于主要成分，包括铅、二氧化铅、硫酸溶液（电解液）；在充电时是通过电网的电流催化反应，分解极板的硫酸铅，充电完成后的放电过程则是电解液与极板反应生成硫酸铅，过程中产生电流。
每次放电过程中都会产生一些无法还原的多层硫酸铅结晶体，放电时无法还原则会影响电解液的性能；同时极板的多层晶体会影响电解液渗透与反应的效率，也会影响放电容量。说白了就是每次充电都在让铅酸电池的容量减少且性能变差，虽说所有类型的电池都有这个问题，但是铅酸电瓶完整充放电350次左右就会报废——电瓶、锂电池等等都是蓄电池，那么铁锂电池有什么优势呢？其实主要是使用寿命。
磷酸铁锂电池的使用寿命会有多长呢？
都以完整充放电为标准，三类型的电池标准大致如下。
这是使用到报废标准的极限，目前有能够达到4000次左右的铁锂电池。毫无疑问还是铁锂电池的使用寿命最长，即便只有2000次左右，对于任何类型的机动车而言基本都等于终身免维护。
比如国标电动自行车（偶尔代步使用ing）的铁锂电池，续航里程按照50公里为标准，如果作为通勤工具基本是2~3天充电一次；即便按照两天充电一次为基础来计算，一年也不过是充电182.5次，十年充电也还没有到极限，当然后期的续航里程是会逐渐缩短的，但综合充电频率的增长计算也能用接近10年……而像个人使用的电动自行车十天八天也骑不了一次，电池估计能用到老。
至于各类三元锂电池的使用寿命确实会短一些，但用于电瓶车其实也能满足；只不过主流的镍钴锰三元锂的制造成本过高，钴元素的价格波动非常大，所以即便是 汽车 也难以承受，主流代步车型都在转向磷酸铁锂。然而 汽车 的转型带来的可能是机动车全领域的转型，因为 汽车 的电池需求量很大，各大供应商的竞争也越来越激烈；过剩的产能就要开拓其他领域，比如国标电动自行车。
很多国标车都已经使用了铁锂电池，重点是价格并不比曾经使用铅酸电瓶的车辆高；铁锂电池在激烈的竞争中，基本做到了1kwh的成本与铅酸电瓶相当、甚至有些低密度铁锂电池的价格可以更低。
自行组装与替代电瓶可以操作吗？
电瓶车可以自行更换电池，只要电池组的电压、电流与控制器和电机匹配即可；单节磷酸铁锂电池的电压很低，一般都是3.65v、标称电压3.2v；国标电动自行车的电压为48v，需要的是15节电池串联——串联升压，并联扩容。
以15节电芯（形成电池组之后的电池称之为电芯）成组，虽然数量比较多但容量却不高，比如单节只按“毫安时”计算的电池，串联后的容量也会很大；比如3.2V-1000mAH，1Ah 1000mAh，升压之后就是48V-1Ah，实际只等于0.048度电。所以选择电芯得是容量大一些的，一般在3.2V-5000mAh左右即可，串联的单组等于48v-5Ah 0.24度电，以30节电池分别串联两组，之后将两组（每组为一个模块）进行并联，最终得到的电池组就是48V-10Ah 0.48度电，觉得不够可以再增加。
燃油 汽车 的启动电瓶也可以用铁锂电池替代，量产车也已经有使用磷酸铁锂12V启动电瓶的车，恰巧正在使用的车就是这种电池；启动电池的标准一般为12v-60Ah左右，折算后为0.72度，四节电池串联即可达到启动电瓶的电压标准，铁锂电池有单节超过10000mAh的选项，也就一节机油10AH，四节串联等于12V-10Ah，也就是0.12度。
那么共计使用20节或块铁锂电池，以四节串联、五组并联的方式，能够达到的标准就是12-50Ah，也就是0.6度电——这个启动电池组用十年八年后，容量可能还有0.4-0.5；而铅酸电瓶以相同的频率使用，相同的节点可能已经更换两到三块电瓶了，所以铁锂电池即便成本投入略高一些，但实际上的性价比还是更高的。
结语：房车储能电池和发电站使用的储能电站的电池也以磷酸铁锂为主，这里就不再赘述了；未来的电摩和国标电动自行车，以及国标低速微型乘用车也都会用这种电池，铅酸电瓶是注定要被淘汰的，过短的使用实名和铅这种重金属对土壤和水源的破坏都是但问题；虽说铅可以回收再制造，但按照标准流程回收的成本比回收铅的成本还要高，一般没有企业会原因去做铅酸电瓶的回收制造，结果出现了一些不规范的小作坊“任性”的处理废旧电瓶，造成的污染问题也比较突出。
所以铅酸电瓶已经是个大问题，曾经无法替代无非是因为价格最低，但只要铁锂电池的成本下探到相当的程度就能取而代之了。
天和MCN发布，保留版权保护权利
额…我用过3组了，第一组6050铁锂，整车被偷了，后来7280铁锂，至今还在用，又做了一组72120铁锂，也在用，我组电池只选磷酸铁锂，出了能量密度低于三元外，其他不管是寿命还是安全性比三元强太多了。你用了磷酸铁锂车架报废电池都能用
磷酸铁锂电池用在电动自行车上肯定可以，磷酸铁锂最大的优势是循环寿命长，安全性好。最大的弱势是体积大，比能低，低温性容量下降幅度大。磷酸铁锂用在电动二轮车上，最好是要与仪表匹配好，因为一般的电动车仪表都是以铅酸放电曲线图为准的，磷酸铁锂的放电电压比较短，例如：48V铅酸电池充满电开路电压是53.2V左右，开始骑行电压会掉到50V左右，骑行了一半，电压会到48V左右，骑行到60%，电压会在47V，这时仪表会掉一格电，骑行到70%，电压会在46V，这时仪表会掉二格电，一般正常情况要充电了。48V磷酸铁锂电池（15串电芯），充满电开路电压是53V，开始骑行电压会掉到48.5V左右，放电到47V，仪表会掉一格电，其实电池的电量已经没有25%的电量，如果不充电，还在骑行，说没电就没电，让你推车回家。所以说磷酸铁锂用在电动自行车上仪表一定要匹配好，性价比是非常高的